عشق فرانسوی ؛ دلیل علاقه خودروسازی کشور به فرانسوی ها ؟

در سال‌های اخیر همواره بحث‌ها و حواشی گوناگون و البته زیادی درباره نحوه ارتباط صنایع خودروسازی کشورمان با شرکای دیرین فرانسوی به‌گوش می‌رسد.

شراکتی که همواره حالتی یک طرفه داشته و طرف فرانسوی هرگاه که اوضاع را ناخوشایند احساس کرده بازار انحصاری کشورمان را ترک و اندکی بعد، پس از مساعد‌تر شدن اوضاع با پهن شدن فرش قرمز از سوی طرف ایرانی با عزت و احترامی بیشتر از قبل به کشورمان بازگشته است.

البته فارغ از نوع همکاری و شراکت این شرکت‌ها، محصولات فرانسوی‌هم همواره مورد انتقاد بوده‌اند و از منظر برخی از کارشناسان و مصرف‌کنندگان این خودروها چندان مناسب شرایط کشورمان نبوده و محصولاتی از آسیای شرقی را جایگزین‌هایی بهتر و مناسب‌تر می‌دانستند. یکی از اصلی ترین دلایل این ادعا نیز دمای بالای پیشرانه‌های پژو و سناریو پرتکرار سوختن واشر سرسیلند پیشرانه XU7 قدیمی بود.

به بهانه رونمایی پژو 408X از سوی ایرانخودرو و ایکاپ و عرضه عنقریب بدل ایرانی رنو لوگان با نام پارس‌نوآ و سیتروئنC3 XR و آغاز دور جدید همکاری بازیگران اصلی صنعت خودروسازی کشور با یاران بی‌وفای دیرین خود مروری بر تاریخچه ارتباطات این عاشق رنجور با معشوقه بی‌وفای خود داشته باشیم.

اساسا نخستین بار در سال ۱۹۰۰ میلادی و درجریان سفر مظفرالدین شاه به فرانسه بود که او با این پدیده نوظهور صنعتی آشنا و شیفته آن شد؛ گویی که از همان ابتدا خودرو و خودروسازی در کشورمان با فرانسه گره خورد و نخستین خودرو وارد شده به کشور به وسیله مظفرالدین شاه از این کشور خریداری شد. در این میان عده‌ای نخستین خودرو وارد شده به کشورمان را از محصولات رنو، فورد و یا حتی دوج می‌دانند اما اسناد برجای مانده تمام این ادعاها و احتمالات را رد می‌کند که در آینده نزدیک طی مقاله‌ای کامل نخستین خودرو واردشده به کشور را با اسناد رسمی و معتبر برجای مانده معرفی می‌نماییم.

درسال‌های بعدی واردات خودرو، برندهای فرانسوی که اصلی‌ترین آن‌ها پژو، سیتروئن و رنو بودند و به ترتیب توسط شرکت سهامی شبدیز و شرکت ایران‌شرق درکنار دیگر برندهای معتبر آمریکایی، آلمانی، انگلیسی، ایتالیایی و … در بازار خودرو کشورمان حضور داشتند و صرفا بر اساس توانایی‌های خود به موفقیت یا شکست دربازار روبرو می‌شدند که از جمله موفق‌ترین خودروهای فرانسوی آن زمان در کشورمان می‌توان به سیتروئن ترکشن آوانت، رنو دوفین و پژو ۲۰۳ اشاره کرد. البته در این میان نباید Dolo و مدل بسیار خاص JB 10 را فراموش کرد که علیرغم ظاهر بسیار عجیب، قیمت بالا و عرضه جهانی محدود در کشورمان توسط تجارت‌خانه مراد عرضه و در همان عرضه محدود اولیه با موفقیت روبرو شد که متاسفانه بدلیل ورشکستگی شرکت مادر عرضه آن درکشورمان ادامه نیافت و شوربختانه امروز هیچ نمونه سالمی و یا حتی نیازمند به بازسازی از این خودرو درکشورمان باقی نمانده است.

پس تا به اینجای تاریخ، خودروسازان فرانسوی حاضر در بازار فارغ از انواع رانت و انحصار و هر امتیاز مخصوص دیگری به رقابت با دیگر خودروسازان می‌پرداختند و از راه‌های مختلف سعی در جلب نظر خریداران داشتند.

در سال ۱۳۴۷ نخستین خودرو فرانسوی در کشورمان مونتاژ شد   

در سال ۱۳۴۴ که آنتوان آیسه فرانسوی-لبنانی با خرید زمینی در جاده کرج از ارتشبد آریانا که پیش‌تر میدان تیر ارتش بود شرکت ایرانی تولید اتومبیل‌های سیتروئن که به فرانسوی Société anonymeiranienne de production des automobiles Citroën گفته می‌شد و بام تجاری آن شرکت نیز به اختصار SAIPAC گفته می‌شد را با بدست آوردن امتیاز تولید سیتروئن دایان تاسیس نمود. دایان که در ایران با نام ژیان شناخته می‌شد و به ترتیب دیگر مدل‌ها آن شامل پیکاپ، مسقف و مهاری نیز به خط تولید افزوده شدند و حتی دربازه‌ای از زمان محصولات این شرکت به شیخ نشین ابوظبی نیز صادر شد.

در سال‌های دهه ۵۰ خورشیدی اما رفته رفته پای فرانسوی‌ها به خودروسازی کشورمان گشوده شد در سال ۱۳۵۵ شرکت سایپاک که بیشتر ژیان را به بازار عرضه می‌نمود امتیاز مونتاژ و عرضه رنو ۵ را بدست آورد و بدین ترتیب با حذف نام سیتروئن از انتهای نام خود، به شرکت سهامی خودروسازی ایرانautomobile Société anonyme iranienne de production des یا به اختصار SAIPA تغییر نام داد از سوی دیگر ایران ناسیونال هم که پس از استخدام جرج ترنبال انگلیسی ( همان کسی که هیوندای را از مونتاژ کننده محصولات فورد به خودروساز مستقل تبدیل نمود ) مسیر استقلال و توسعه خودرویی با برند خود را درپیش گرفته بود درگام نخست برای توسعه صنعت قطعه‌سازی به مونتاژ پژو ۳۰۵ به عنوان جایگزین مدرن‌تر پیکان روی آورد که پس از اتفاقات سال ۱۳۵۷ ناکام ماند و ترنبال انگلیسی هم از ایران به زادگاهش بازگشت.

شاید بتوان یکی از اصلی‌ترین دلایل وابستگی صنعت خودروسازی کشور به فرانسوی‌ها را وقوع انقلاب سال ۵۷ و حال و هوایی سیاسی ایجاد شده پس از آن دانست که جو آمریکاستیزی و تحریم‌های ناشی از آن جای پای فرانسوی‌ها را در کشور محکم نمود. چرا که براساس قوانین مربوط به تحریم‌های اولیه؛ ابتدا شرکت‌های آمریکایی از فعالیت در ایران منع شدند و در گام‌های بعدی هر شرکت خارجی که از این قوانین پیروی نکرده و هم‌چنان به تجارت با ایران ادامه دهد حق فعالیت در بازار آمریکا را ندارد. این قانون دقیقا همان بندی بود که موجب علاقه‌مندی و حضور جدی فرانسوی‌ها در بازار خودرو کشورمان شود چرا که همزمان پس از انقلاب سال ۵۷ ، رفته رفته حضور فرانسوی‌ها در آمریکا کمرنگ و در دهه ۸۰ میلادی به پایان رسید و بدین ترتیب تحریم‌ها منعی برای آن‌ها نبود چرا که اصلا هیچ خودرو فرانسوی در آمریکا عرضه نمی‌شد.   

اما این تمام داستان نیست؛ موضوعی ناشناخته و عجیب دیگری نیز در تاریخ ارتباطات این دوکشور وجود دارد که تا بدین لحظه کمتر بدان پرداخته شده و به جز مکالمات روزمره و غیر رسمی حرف دیگری از آن به‌میان نیامده است.

اجازه دهید از سرنوشت سازترین لحظات تاریخ در قرن قبل شروع کنم. دوازدهم بهمن سال ۱۳۵۷ زمانی که هواپیمای حامل رهبر انقلاب روح الله خمینی از فرانسه به ایران رسید او تصمیم گرفت از میان تمامی هواداران مادی و معنوی‌اش دست کسی را برای قدم گذاشتن به خاک ایران بگیرد که تا سال‌ها به عنوان مهماندار و کمک خلبان فرانسوی ایرفرانس شناخته می‌شد : ژرارد ژان فابین باتااوش

ژرارد با تاریخ و محل تولدی مبهم و مورد بحث محققین آنطور که خودش گفته در استخدام پلیس فرانسه بود تا اینکه در دوران تبعید آیت‌الله خمینی در پاریس مسئول حفاظت از او شد. با وقوع انقلاب با او به ایران آمد. ورود دست در دستشان از همان لحظه تا امروز آنقدر مهم بود تا سرانجام به تنها چهره حذف نشده از  تصویر واقعی پلکان هواپیما تبدیل شد. اما این لحظه تازه شروع داستان این چهره مرموز تاریخ ایران است.

در کمال تعجب او نه تنها از سال ۱۳۵۷ تا مرگش در دی‌ماه ۱۳۹۴ در ایران ماند، بلکه پس از تشرف به اسلام و ادامه زندگی با نام رضا باتااوش، در کارهای مملکتی از او کمک گرفته می‌شد. سایت سفرنویس برخی عناوین او را به طور خلاصه بدین شرح برشمرده: مشاور نظامی امام خمینی به مدت یازده سال، مشارکت در طرح‌های دامداری کشت و صنعت با شرکت‌های فرانسوی و ایرانی در دهه هفتاد خورشیدی و همکاری فرهنگی عمرانی به عنوان مهندس راه و ساختمان با مصطفی چمران. 

اگر تا اینجای داستان برایتان سوال است که چطور یک پلیس فرانسوی در ایران در  چنین جایگاهی بوده باید آماده قسمت عجیب‌تر داستان باشید که بهتر است از گذاشتن علامت‌های تعجب مکرر در متن پرهیز کنیم. نامه ای از صادق خلخالی و امضای تولیت حضرت عبد العظیم (ع) که گفته ژرارد با تا اوش با توجه به سابقه شناخت کاملی که از صنایع خودروسازی اروپا و به خصوص فرانسه داراست، به بررسی  تخصصی قراردادهای پژو و رنو با ایران بپردازد!!! تاریخ نامه ۲۳ آبان ۱۳۶۹ است و می‌توان زمان آن‌را با نهایی شدن قرارداد تولید پژو ۴۰۵ همزمان دانست. 

اما عجیب‌تر اینکه براساس تحقیقات و اطلاعات بدست آمده از زندگی شخصی او ردپایی از علاقه ژرارد باتا اوش به ماشین‌بازی و خرید و فروش خودروهای خاص در ایران پس از انقلاب دیده می‌شود و خود او نیز همواره سوار بر خودروهایی خاص و تجهیز شده از مرسدس تا تویوتا هایلوکس تردد می‌نموده است. 

سرانجام برخی گزارش ها چند سال پیش باتااوش را جاسوسی سوخته معرفی نمود تا علامت سوالی بزرگ را نه تنها در تاریخ صنعت خودروسازی کشور بلکه در تاریخ معاصر ایران از خود برجای بگذارد؛ سوالی که نه تنها تا به حال بدان پرداخته نشده بلکه پاسخ دادن به آن نیز نیازمند بررسی‌های تخصصی و بدرو از جانبداری و تعصب بر جناح سیاسی خاصی است.

اما سوال اصلی اینجاست که او چطور همزمان خبرنگار ،پلیس محافظ، جاسوس، مشاور  نظامی، مشاور صنایع و دامداری مهندس راه و ساختمان کارشناس صنایع  خودرویی و البته ماشین‌باز بود اما هیچگاه آنطور که باید به اهمیت این داستان معنادار پرداخته نشده است؟  درپایان با تشکر از پیج وزین کلاسیکوپدیا و جناب آقای سمیر شیرازی برای همکاری در نگارش این مطلب از شما دعوت می‌کنیم که اگر منابعی از این واقعه مهم تاریخی در اختیار دارید در اختیارمان بگذارید تا کامل کننده این پازل مهم تاریخی باشید