ملاقات با شکارچی ماستنگ!

در ۲۸ ژوئن سال ۱۹۶۶ جنرال موتورز یک کنفرانس مطبوعاتی در هتل “Statler-Hilton” دیترویت ترتیب داد. در این کنفرانس مدیر کل شورولت، پیت استس “Pete Estes” اعلام کرد که جنرال موتورز در حال توسعه و ساخت یک خودروی “Pony car” با کد XP-۸۳۶ است. علاوه بر این در این کنفرانس از نام این خودرو که پیش از این تصور می شد “Panther” باشد نیز رونمایی شد. برخلاف آنچه مطبوعات پیش از آن اعلام کرده بودند شورولت مطابق با نام‌ دیگر محصولات خود که با حرف C شروع می‌شدند، خودروی جدید را “Camaro” نامید.

به گزارش آخرین خودرو، طبق نوشته ی کتاب “The Complete Book of Camaro Every Model” این نام توسط باب لوند “Bob Lund” مدیر بازرگانی شورولت و اِد رولت “Ed Rollett” معاون جنرال موتورز، حین مطالعه کتاب دیکشنری فرانسوی و انگلیسی هیث “Heath’s” از “James Boïelle” و “de V. Payen-Payne” چاپ شده در سال ۱۹۳۶ بودند، انتخاب شده است. در واقع آنها دریافتند که “camaro” در فرهنگ لغت فرانسوی _ انگلیسی به معنای “دوست یا رفیق است و کلمه “comrade” (در انگلیسی به معنای رفیق) از همین کلمه گرفته شده است. به همین دلیل در کنفرانس مطبوعاتی ۲۸ ژوئن پیت استس در وصف نام خودرو عنوان کرد که ” کامارو نشان دهنده رفاقت دوستان خوب است که بین خودرو و مالک شکل می گیرد”.

در نهایت شورولت کامارو برای اولین بار در ۱۲ سپتامبر سال ۱۹۶۶ و در یک پیش نمایش مطبوعاتی در دیترویت به نمایش درآمد، و پس از آن بار دیگر در تاریخ ۱۹ سپتامبر ۱۹۶۶ در لس آنجلس به نمایش گذاشته شد. اما رونمایی عمومی این خودرو در تاریخ ۲۶ سپتامبر ۱۹۶۶ انجام شد، و با فاصله چند روز یعنی در ۲۹ سپتامبر ۱۹۶۶ و به عنوان مدل سال ۱۹۶۷ به بازار عرضه شد.

کامارو به عنوان یک خودروی “pony car” در واقع پاسخ مستقیم جنرال موتورز به فورد ماستنگ بود. تا حدی که مدیران شورولت، “کامارو” را “حیوانی کوچک و شرور که ماستنگ ها را شکار میکند” توصیف کردند. طراحی این‌ خودرو بر عهده‌ی “Henry Haga” بود و باید بگویم هنری و تیمش کار خود را به نحو احسنت انجام داده اند. کامارو یک کوپه ۲+۲ و با پیروی از ساختار طراحی سنتی آمریکا یعنی “Long Nose/Short Tail” یا کاپوت بلند/صنروق کوتاه که هر دوی این مفاهیم (کوپه ۲+۲ و کاپوت بلند/صنروق کوتاه) جزئی از مشخصه‌های خودروهای پونی کار “Pony car” هستند. این خودرو بر روی پلتفرم جدید F-body جنرال موتورز توسعه داده شده بود، و همچنین پونتیاک فایربرد نیز بر روی همین پلتفرم توسعه یافته بود.

کامارو از همان ابتدا، هم به صورت کوپه و هم به صورت کانورتیبل در دسترس بود. تقریباً تمام کاماروهای نسل اول در دو کارخانه Norwood اوهایو و Van Nuys کالیفرنیا مونتاژ شدند، اما این خودرو در خارج از خاک ایالات متحده و در پنج کارخانه در کشورهای فیلیپین، بلژیک، سوئیس، ونزوئلا و پرو مونتاژ شدند. البته گفتنی است که خودروهای مونتاژ شده در این کشورها مختص بازار بومی همین کشورها بودند.

برای نسل اول شورولت کامارو یک انجین ۲۳۰ اینچ مکعبی (۳.۸ لیتری) ۶ سیلندر خطی Turbo-Thrift به قدرت ۱۴۰ اسب بخار و گشتاور ۲۹۸ نیوتن بر متر به عنوان پیشرانه پایه در نظر گرفته شده بود. این انجین با یک گیربکس سه سرعته دستی همراه بود. علاوه بر انجین پایه برای کامارو ۱۹۶۷ هشت انجین مختلف ۶ و ۸ سیلندر به همراه چند گیربکس منوال و اتوماتیک در نظر گرفته بود. این عدد در سال ۱۹۶۸ به ده و در سال ۱۹۶۹ به دوازده انجین مختلف رسید.

نسل اول شورولت کامارو در چهار تریم RS، SS، SS/RS و Z/۲۸ تولید شد که هر یک دارای ویژگی ها و مشخصه های منحصر به فردی بودند. کامارو برای سال ۱۹۶۸ و ۱۹۶۹ با فیس‌لیفت و بروزرسانی هایی همراه بود. به دلیل تاخیر در فرآیند توسعه و مشکلات پیش‌بینی‌نشده در آماده‌سازی نسل دوم، تولید نسل اول کامارو به‌طور غیر معمولی تا نوامبر ۱۹۶۹ ادامه یافت، اما سرانجام…

تاریخچه نسل دوم شورولت کامارو

نسل دوم کامارو با نام مستعار “Super Hugger” در فوریه سال ۱۹۷۰ معرفی شد. این خودرو مانند نسل اول بر روی شاسی F-body جنرال موتورز ساخته شده بود، اما طراحی خودرو به طور کامل متحول شده بود و علاوه بر این نسبت به نسل اول دارای طول و عرض بیشتر و همچنین ارتفاع کمتری بود، و بر خلاف نسل اول این خودرو تنها به صورت کوپه عرضه می شد، دلیل حذف نسخه کانورتیبل فروش کمتر از ۱۰ درصدی نسخه‌های کانورتیبل از مجموع فروش در نسل اول بود، پس حذف آن منطقی به نظر می‌رسید. اما تغییرات کامارو تنها به طراحی بیرونی ختم نمی شد و در بخش فنی شاهد تحولات گسترده ای بودیم. شاسی و سیستم تعلیق از نظر عملکرد، هندلینگ و راحتی بهبود یافته بود. همچنین تجربه مهندسان شورولت در توسعه نسخه‌های مسابقه ای نسل اول کامارو، در مدل های شهری نسل دوم به کار گرفته شده بود و موجب پیشرفت فرمان پذیری و سیستم ترمز در این نسل منجر شده بود.

برای سال ۱۹۷۰ یک انجین ۲۵۰ اینچ مکعبی (۴.۱ لیتری) شش سیلندر خطی با قدرت ۱۵۵ اسب بخار به عنوان پیشرانه پایه در نظر گرفته شده بود. شورولت، مدل ۳۹۶ SS را همانطور که از نامش مشخص است، با یک پیشرانه ۳۹۶ اینچ مکعبی (۶.۵ لیتری) L34 به قدرت ۳۵۰ اسب بخار عرضه کرد. در این سال یک انجین V8 دیگر با کد L78 که به عنوان ۳۹۶ اینچ مکعبی عرضه می‌شد اما در واقع ۴۰۲ اینچ مکعبی (۶.۶ لیتر) بود نیز در دسترس بود، که به یک کاربراتور چهار دهنه Holley مجهز بود و قدرت آن به ۳۷۵ اسب بخار و گشتاور به ۵۶۳ نیوتن بر متر می رسید. علاوه بر مدل پایه، SS، SS ۳۹۶ دو مدل دیگر شامل رالی اسپرت یا “RS” و همچنین پکیج عملکردی Z28  مجهز به پیشرانه ۳۵۰ اینچ مکعبی (۵.۷ لیتری) LT-۱ به قدرت ۳۶۰ اسب بخار و گشتاور ۵۲۰ نیوتن بر متر نیز، در دسترس بودند. دو موتور ۴۵۴ اینچ مکعبی (۷.۴ لیتری) LS6 وLS7 نیز در برگه‌های مشخصات اولیه و در برخی بروشورهای فروش قرار گرفتند اما هرگز بر روی مدل های نسل دوم نصب نشدند.

علاوه بر تفاوت در بخش فنی، بین تریم های مختلف کامارو تفاوت هایی در جزئیات بدنه نیز وجود داشت. مدل پایه و SS دارای سپر یک تکه بودند و همچنین چراغ های راهنمای آن‌ها در زیر سپر قرار داشت، اما گرافیک جلوپنجره‌ در این دو نسخه با هم متفاوت بود و همچنین در نسخه‌های SS جلوپنجره دارای قاب کرومی بود. در حالی که نسخه RS دارای یک سپر دو تکه بود که در دو طرف جلو پنجره قرار می‌گرفت و چراغ های راهنما/پارک گرد در کنار چراغ های اصلی خودرو قرار داشت.

تا سال ۱۹۷۳ طراحی کلی کامارو ثابت باقی ماند و تنها تغییرات جزئی در بدنه و کابین اتفاق افتاد، اما به دلیل قوانین زیست محیطی و بحران سوخت در بخش فنی شاهد تغییرات گسترده تری بودیم. به گونه ای که تمامی انجین ها با کاهش قدرت قابل توجهی همراه بودند. اما اتفاقات دیگری نیز برای کامارو رخ داد و به دلیل اعتصاب ۶۷ روزه کارگران در جنرال موتورز که مصادف با معرفی مدل‌های ۱۹۷۱ در اواخر سپتامبر ۱۹۷۰ صورت گرفت، فروش خودرو کاهش یافت. و از طرفی به دلیل افزایش نرخ بیمه برای خودروهای با آلایندگی بالا زمزمه هایی مبنی بر توقف تولید کامارو در پایان سال ۱۹۷۲ به گوش می رسید.

اوضاع برای کامارو در سال ۱۹۷۲ بهتر نشد و اعتصاب در کارخانه مونتاژ جنرال موتورز در Norwood اوهایو تولید را به مدت ۱۷۴ روز مختل کرد و باعث شد ۱۱۰۰ عدد کامارو ناقص به دلیل مشکل در پاس کردن استاندارد های ایمنی از بین بروند. به همین دلیل برخی از مدیران جنرال موتورز به طور جدی به فکر کنار گذاشتن کامارو و فایربرد بودند، به ویژه در زمانی که شرکت تحت فشار بود تا تعداد زیادی از تولیدات و مدل‌های خود را با مقررات جدید آلایندگی، ایمنی و مصرف سوخت تطبیق دهد. برخی دیگر اما با این تصمیم مخالف بودند و در نهایت توانستند مدیران را متقاعد کنند که تولید این دو مدل ادامه یابد. هر چند که در این سال نیز قدرت پیشرانه کاهش یافت و به دلیل فروش پایین در پایان سال ۱۹۷۲ مدل‌های SS و SS ۳۹۶ کنار گذاشته شدند.

در سال ۱۹۷۳ سپر جلوی کامارو به ضربه گیر مجهز شد تا با استاندارد های جدید مطابقت داشته باشد، هرچند که مدل RS با همان سپرهای دو تکه به تولید می‌رسید. در این سال یک تریم جدید با نام Type LT (مخفف Luxury Touring) برای کامارو معرفی شد که دارای مشخصاتی نظیر فضای داخلی لوکس، رینگ های رالی، آینه‌های اسپرت، برف‌ پاک‌ کن‌های مخفی، چرم سقف و تغییرات دیگری بود. همانطور که گفته شد مدل Super Sport یا SS حذف شد و انجین ۳۹۶ اینچ مکعبی دیگر در دسترس نبود، و مطابق انتظار برای دیگر انجین ها نیز شاهد کاهش قدرت بودیم تا جایی که قدرت پیشرانه ۳۵۰ اینچ مکعبی LT-۱ به ۲۴۵ اسب بخار رسیده بود.

در سال ۱۹۷۴ کامارو دچار یک فیس لیفت شد، که طی آن طراحی بیرونی با تغییرات نسبتا زیادی همراه بود. هرچند دلیل اصلی این فیس لیفت مطابقت با استانداردهای جاده‌ای در آن زمان بود. طراحی نمای جلو کاملا دگرگون شده بود و در بخش عقب نیز شاهد پنل و چراغ‌ها بودیم. همچنین به دلیل استفاده از سپرهای ضربه‌گیر جدید ۵ مایل در ساعت (۸ کیلومتر) و جلوپنجره شیب‌دار، ۱۷۸ میلی متر به طول خودرو اضافه شده بود. اما بزرگترین اتفاق در این سال حذف بزرگترین رقیب کامارو یعنی فورد ماستنگ بود که با عرضه نسل دوم در سال ۱۹۷۴ دیگر یک پونی کار نبود و به یک خودروی کوپه سایز کوچک تغییر پیدا کرده بود و به همین دلیل فروش کامارو به بیش از ۱۵۰ هزار دستگاه افزایش یافت که از این تعداد ۱۳۸۰۲ دستگاه Z28 بود که این بالاترین تولید Z28 در نسل دوم تا آن زمان بود. هر چند که با وجود افزایش فروش، تولید این مدل در پایان این سال متوقف شد.

بزرگترین تغییر کامارو در سال ۱۹۷۵، جایگزینی شیشه عقب تخت و همراستا با صندوق عقب با نمونه کاملا جدید منحنی بود که بخش زیادی از ستون B خودرو را در بر می گرفت. همچنین نشان کامارو از مرکز جلو پنجره به بالای آن منتقل شد و بَج نام “camaro” از صندوق عقب حذف و به گلگیرهای جلو منتقل شد. پکیج RS پس از یک سال غیبت دوباره به خط تولید بازگشت، اما چیزی بجز یک بسته ظاهری نبود. در این سال دو رقیب دیگر کامارو یعنی داج چلنجر و AMC Javelin نیز کنار رفتند تا فروش بالای کامارو همچنان حفظ شود و به ۱۴۵۷۷۰ دستگاه در سال ۱۹۷۵ برسد. در سال ۱۹۷۶ تنها تغییرات جزئی ظاهری اتفاق افتاد و یک موتور ۳۰۵ اینچ مکعبی V8 جدید ۱۴۰ اسب بخاری به لیست انجین ها اضافه شد.

مدل Z28 در بهار سال ۱۹۷۷ بار دیگر به لیست مدل‌ها اضافه شد. دلیل این بازگشت در واقع افزایش فروش پونتیاک Trans Am بود که به بیش از ۴۶۰۰۰ دستگاه در سال ۱۹۷۶ رسیده بود و نیمی از کل فروش Firebird را به خود اختصاص می داد. Z28 دارای مشخصات ظاهری مانند سپرهای همرنگ بدنه، لیپ جلو، Ram Air متفاوت کاپوت و نشان Z28 بر روی گلگیر و خط کشی اختصاصی می شد. همچنین برای این مدل یک انجین ۳۵۰ مکعبی مجهز به کاربراتور چهار دهنه به قدرت ۱۸۵ اسب بخار در نظر گرفته شده بود. طراحی نمای بیرونی کامارو در سال ۱۹۷۸ با بروز رسانی هایی همراه بود و سپرهای جلو و عقب خودرو با طراحی جدید و همرنگ بدنه جلوه متفاوتی به خودرو دادند، و طراحی چراغ های عقب نیز تغییر کرده بود. همچنین در این سال برای اولین بار آپشن سقف T-Top برای کامارو در دسترس قرار گرفت که بیشتر در مدل های Z28 دیده می شد.

همچون سال های گذشته، سال ۱۹۷۹ نیز برای کامارو بدون تغییر نبود و در این سال تیپ جدید Berlinetta جایگزین Type LT شد، و به عنوان تریم لوکس کامارو در دسترس بود. درون کابین نیز شاهد تغییر در طراحی پنل نشانگرها بودیم که از حالت کِرو به حالت تخت تغییر پیدا کرده بود. در مدل Z28 قطعات آیرودینامیکی مانند لیپ جلو و فیلرهای گلگیر اضافه شدند که باعث شد طراحی خودرو بسیار شبیه به پونتیاک Trans Am شود. علاوه بر این خط کشی‌های جدیدی نیز برای Z28 در نظر گرفته شد. فروش کامارو در این سال به بالاترین میزان در نسل دوم یعنی ۲۸۲۵۷۱ دستگاه رسید.

در سال ۱۹۸۰ موتور شش سیلندر خطی ۲۵۰ اینچ مکعبی با یک موتور ۲۲۹ اینچ مکعبی ۱۱۵ اسب بخاری و یک انجین ۲۳۱ اینچ مکعبی ۱۱۰ اسب بخاری V6 جایگزین شد. یک پیشرانه جدید ۲۶۷ اینچ مکعبی (۴.۴ لیتری) ۱۲۰ اسب بخاری V8 نیز در این سال برای مدل های پایه، RS و Berlinetta در نظر گرفته شده بود تا در کنار دو انجین ۳۰۵ و ۳۵۰ اینچ مکعبی لیست پیشرانه های هشت سیلندر را تکمیل کند. همچنین مدل Z28 با تغییراتی شامل Ram Air متفاوت کاپوت، رینگ‌های ۵ پره اختصاصی با رنگ خاکستری، تغییر در گرافیک جلوپنجره و ورودی‌های هوای کناری می شد. کامارو در سال ۱۹۸۱ تقریباً بدون تغییر باقی ماند و در پایان این سال تولید این نسل به پایان رسید و در سال ۱۹۸۲ شاهد عرضه نسل سوم کامارو بودیم.

کامارو تا به امروز شش نسل مختلف را تجربه کرده و بدون شک یکی از محبوب ترین و موفق ترین خودروهای تاریخ به شمار می رود، اما متاسفانه در پایان سال ۲۰۲۴ تولید آن متوقف شد. هرچند که، شورولت اعلام کرد: «این پایان داستان کامارو نخواهد بود»، اما با گذشت دو سال از زمان پایان تولید نسل ششم هنوز خبری از معرفی نسل جدید برای کامارو نیست.

بررسی شورولت کامارو مدل ۱۹۷۵ و کامارو Type LT مدل ۱۹۷۶

همانطور که گفته شد، کامارو در سال ۱۹۷۴ اجبارا یک فیس‌لیفت نسبتا گسترده را تجربه کرد، که به موجب آن طراحی نمای بیرونی خودرو به نسبت مدل‌های ۱۹۷۰ تا ۱۹۷۳ متحول شد. علاوه بر این در سال ۱۹۷۵ نیز شیشه عقب تخت خودرو با نمونه منحنی تعویض شد که به عقیده بسیاری این موضوع به طراحی بیرونی خودرو لطمه وارد کرده است.

اما کامارو همچنان یک پونی کار (Pony Car) جذاب و خوش‌استایل محسوب می‌شود. در نمای جلو، چراغ‌ها و جلوپنجره در تناسب و هماهنگی کامل با فرم کاپوت قرار گرفته‌اند و می‌توان گفت خودرو در این نما طراحی یکپارچه و چشم‌نوازی دارد. فرم برجسته و عضلانی دو طرف کاپوت (Hood Bulges) دقیقاً در امتداد چراغ‌های اصلی شکل گرفته و از سوی دیگر، طراحی V شکل و تیز جلو پنجره نیز در راستای همین فرم شکل گرفته است. شیب کلی بخش جلویی، چهره‌ای عبوس و تا حدودی خشمگین به کامارو بخشیده که کاملاً با روحیه‌ی تهاجمی این کلاس همخوانی دارد. طراحی مشبک جلوپنجره‌ در ترکیب با سپر جلوی پهن و ورودی هوای زاویه‌دار زیر سپر، پهنای بصری خودرو را افزایش داده و به آن حالتی چمباتمه‌زده و آماده حمله داده است؛ ویژگی‌ای که ریشه در زبان طراحی «بینی کوسه‌ای» (Shark Nose) جنرال موتورز در آن سال‌ها دارد.

در نمای کناری، این بدنه‌ی عضلانی و خط سقف فست‌بک (Fastback) با شیب ملایم است که نگاه‌ها را به خود خیره می‌کند. در این نما، کامارو به زیبایی از سبک طراحی «بطری نوشابه» (Coke-bottle Styling) بهره می‌برد؛ فرورفتگی ظریف درهای و برجستگی گلگیرهای جلو و عقب، تناسباتی پویا و آیرودینامیک خلق کرده‌اند. خط شخصیت (Character Line) که از بالای چرخ جلو آغاز شده و تا انتهای بدنه امتداد یافته، به همراه خط شانه (Shoulder Line) برجسته، حس قدرت و یکپارچگی بدنه را منتقل می‌کند. در خودروهای مورد بررسی، استفاده از رینگ‌ “Chevrolet Rally Wheel”(که معمولاً به عنوان Z28 Rally یا ۵-Spoke Rally نیز شناخته می‌شود) به همراه لاستیک‌های Cooper Cobra Radial G/T برای کامارو زرد رنگ و رینگ American Racing Torq Thrust II (یا به اختصار TT2) آلومینیومی برای کامارو قرمز رنگ در کنار طاق‌های چرخ پهن (Flared Wheel Arches)، جذابیت این پروفیل را دوچندان کرده است.

در نمای عقب، هرچند طراحی کلی کمی ساده به نظر می‌رسد، اما این فرم خاص و متمایز چراغ‌های عقب مستطیلی و فرورفته در قاب کرومی است که از یکنواختی نمای عقب جلوگیری می‌کند. سپر عقب یکپارچه و فرم شیب‌دار صندوق، عرض بصری عقب را متعادل کرده و در کنار شیب ملایم شیشه‌ی عقب، حالت «دم‌کوتاه» (Short Deck) و اسپرت به خودرو بخشیده است. در کل، طراحی بیرونی خودرو زیبا و خاص بوده و با نگاه کردن به آن، یک پونی‌کار با اصالت و پر از جزئیات بصری را مواجه هستیم.

با وجود اشتراکات فراوان، دو خودرو دارای تفاوت‌های ظریفی هستند که ناشی از سال ساخت و سطح تجهیزات آن‌ها است. کامارو زرد رنگ مدل ۱۹۷۵ و از تریم پایه نماینده‌ای خالص و بدون تزیینات اضافی یک پونی‌کار وحشی است. در مقابل، کامارو قرمز Type LT مدل ۱۹۷۶ نسخه‌ای لوکس‌تر و مجلل‌تر است. این مدل به گل سپرهای پلاستیکی، لوگوهای اختصاصی Type LT، آینه‌های جانبی هم‌رنگ بدنه، سقف نیم چرم یا Landau به همراه نوارهای کرومی، زه کرومی رکاب و… مجهز است. در مجموع، اگرچه هر دو خودرو از نظر فرم کلی بدنه یکسان به نظر می‌رسند، اما نسخه‌ی LT با جزئیات تزئینی و متریال‌های متفاوت، هویتی متمایز و لوکس‌تر برای خودرو رقم زده است.

با ورود به کابین کامارو، با فضایی کاملاً راننده‌محور (Driver-Centric) به رنگی کاملاً مشکی روبرو می‌شویم. داشبورد و کنسول مرکزی خودرو بدون هیچ زرق و برق یا تزئینات اضافی طراحی شده‌اند؛ رویکردی که دقیقاً بازتاب‌دهنده‌ی فلسفه‌ی کاربردی و خالص خودروهای پونی‌کار در آن دوران است. تمامی آمپرها و نشانگرهای آنالوگ درون یک کلاستر با قاب منحنی و عمیق قرار گرفته‌اند تا تمرکز راننده را بر اطلاعات فنی حفظ کنند. همانطور که گفته شد کامارو قرمز رنگ Type LT بوده و همانند نمای بیرون درون کابین نیز دارای تفاوت‌هایی شامل فرمان بشکن، لوگوهای Type LT در مرکز فرمان و روی درها، شیشه های برقی، دورسنج موتور به صورت استاندارد می‌شود.

هر دو خودرو از صندلی‌های اسپرت تکی (Bucket Seats) با پوشش چرمی بهره می‌برد که راحتی قابل قبولی را برای سرنشینان جلو فراهم می‌کند. مانند اکثر کوپه‌های اسپرت که با چیدمان ۲+۲ طراحی می‌شوند، بخش عقب کامارو نیز دارای فضای بسیار محدودی است و به دلیل کمبود فضای پا و سر، برای جابه‌جایی افراد بزرگسال تقریباً غیرکاربردی به نظر می‌رسد. در مجموع، کابین هر دو خودرو فضایی راحت و کاربردی برای راننده و سرنشین جلو فراهم می‌کند. سادگی و فقدان تزئینات لوکس در کابین‌ این خودروها را نه یک ضعف، بلکه نتیجه‌ی مستقیم سال ساخت (دهه ۷۰) و ماهیت خالص کلاس خودرو دانست.

به طور کلی می‌توان گفت کامارو با تلفیقی از خطوط صریح و دقیق با انحناهای چشمگیر، جسورانه و تهاجمی به همراه بدنه آیرودینامیک، از رقبای هم‌دوره‌های خود متمایز بسیار بود. کامارو دارای ظاهری خیره‌کننده است که توجه همگان را به خود جلب می‌کند. در واقع می‌توان گفت کامارو نمادی شاخص از سبک طراحی خودروهای عضلانی آمریکایی است.

هر دو خودرو خودروی مورد بررسی ما از یک پیشرانه ۳۵۰ اینچ مکعبی (۵.۷ لیتری یا ۵۷۳۳ سی سی) هشت سیلندر سود می برند اما دارای تفاوت های جزئی هستند. در مدل سال ۱۹۷۵ این موتور با کد LM1 مجهز به یک کاربراتور چهار دهنه می‌تواند ۱۵۵ اسب بخار قدرت و ۳۳۹ نیوتن بر متر گشتاور تولید کند. اما در مدل ۱۹۷۶ قدرت این موتور با ۱۰ اسب‌بخار افزایش به ۱۶۵ اسب رسیده بود و گشتاور نیز به ۳۵۳ نیوتن بر متر می رسید. در هر دو خودرو وظیفه انتقال قدرت پیشرانه بر عهده یک گیربکس سه سرعته اتوماتیک TH350 به چرخ های عقب را بر عهده دارند. شتاب صفر تا صد برای مدل ۱۹۷۵ معادل ۱۱.۲ ثانیه و برای مدل ۱۹۷۶ ۱۰.۵ ثانیه است. همچنین کامارو دارای سیستم تعلیق جناغی دوبل با کمک هیدرولیک و فنر لول در جلو و محور یک تکه فعال با فنر شمش و کمک هیدرولیک در عقب است.

نگاهی متفاوت به نسل دوم کامارو

شاید یکی از ویژگی‌های شخصیتی که گویای بسیاری از خصوصیات یک فرد است، تمایل او به چالش پذیری باشد. برخی از چالش لذت می‌برند؛ برخی دیگر نیاز به تلنگر دارند؛ و برخی هم به هیچ‌ کدام نیاز ندارند. بی‌ میلی نسبت به چالش‌‌ پذیری در هر شکلی که باشد، اغلب نشان‌ دهنده‌ی بی‌ میلیِ مشابه برای خروج از منطقه امن است. اما رد کردن یک چالش چه لذتی دارد؟ انسان باید به‌ طور دائم خود را به چالش بکشد، چرا که این کار دنیای جدیدی از احتمالات را به روی او می‌گشاید. این کار لزوماً به معنای دگرگون کردنِ خود یا حتی تغییر طرز فکر نیست، بلکه بدین معناست که فرد به اطلاعات جامع‌تری دست خواهد یافت، و در واقع همین چالش پذیری دلیل تولد کامارو بود.

شاید یکی از برجسته‌ترین دستاوردهای نسل دوم کامارو، تداوم حضور آن در بازار به مدت دوازده سال بود؛ مدتی که در دنیای خودرو، حکم یک ابدیت را دارد. این دستاورد با توجه به تغییراتی که در فاصله سال ۱۹۷۰ تا سال ۱۹۸۱ در صنعت خودرو رخ داد، حتی شگفت‌انگیزتر هم به نظر می‌رسد؛ البته شاید هم جای تعجب نداشته باشد، اگر چالش‌هایی را که خود جنرال موتورز در طول دهه ۱۹۷۰ با آن‌ها دست‌به‌گریبان بود، را در نظر بگیریم. بیایید چند سالی به عقب برگردیم و مسیر را تا رسیدن به کاماروهای مورد بحثمان طی کنیم.

بر کسی پوشیده نیست که فورد ماستنگ، جنرال موتورز را به چالش کشید تا رقیبی مستقیم‌ و جدی‌، فراتر از مدل Corvair برای آن توسعه دهد. با فروش ۱۲۵ هزار دستگاهی ماستنگ تنها در نیمه دوم سال ۱۹۶۴ و فروش ۵۵۹ هزار دستگاه دیگر در سال ۱۹۶۵، جنرال موتورز متوجه شد که فورد به یک معدن طلا دست یافته است. طبیعتاً، جنرال موتورز نیز می‌خواست سهمی از این بازار داشته باشد. کامارو که در سال ۱۹۶۷ از دلِ برند شورولت متولد شد، پاسخ جنرال موتورز به ماستنگ به‌ شدت متعارف و البته موفق بود. در آن مقطع، فورد با فروش یک میلیون دستگاه، از رقیب خود پیش افتاده بود؛ اما بی‌شک، این مسئله فقط عزم شورولت را برای به چالش کشیدن فورد در این بخش جدید از بازار، راسخ‌تر می‌کرد.

همانطور که گفته شد نسل دوم کامارو در ۲۶ فوریه ۱۹۷۰، یعنی پنج ماه پس از معرفی سایر مدل‌های شورولت در این سال رونمایی شد. با توجه به این معرفی دیرهنگام، مدل‌های سال ۱۹۷۰ گاهی با عنوان مدل‌های ۱۹۷۰ و نیم (۱۹۷۰ ۱/۲) شناخته می‌شوند، هرچند در واقع همان مدل‌های سال ۱۹۷۰ هستند. بررسی‌ها در این زمینه، دو توضیح متفاوت را برای این تأخیر آشکار کرده است. نخستین توضیح که در یکی از جلدهای کاتالوگ استاندارد خودروهای آمریکایی آمده، حاکی از آن است که جنرال موتورز به دلیل فروش پایین مدل‌های سال ۱۹۶۹ به فکر توقف تولید کامارو بوده است. البته این ادعا کمی دور از ذهن به نظر می‌رسد، چرا که در سال ۱۹۶۹ حدود ۲۴۰ هزار دستگاه کامارو تولید شد؛ رقمی که به آمار تولید مدل Nova بسیار نزدیک بود. علاوه بر این، طراحی یک مدل جدید باید مدت‌ها پیش از سال ۱۹۶۹ در دست انجام بوده باشد.

توضیح دوم، که منطقی‌تر به نظر می‌رسد، این است که شورولت در تولید بدنه کامارو با مشکلاتی مواجه شده بود. ظاهراً ایجاد خطوط و انحنا در گلگیرهای عقب از طریق پرس‌کاری، بدون اینکه در ورق فلزی چین‌خوردگی ایجاد شود، بسیار دشوار بوده و اصلاح در دستگاه پرس نیز نتایج بدتری به همراه داشته است. این توضیح تا حدی باور پذیرتر است، هرچند به سختی می‌توان پذیرفت که جنرال موتورز که به‌هیچ‌وجه در صنعت خودروسازی تازه‌کار نیست در زمینه پرس‌کاری فلزات با چنین چالش‌های غیرمنتظره‌ای روبرو شده باشد.

میزان فروش مدل‌های سال ۱۹۷۰ کاهش یافت؛ امری که با توجه به کوتاه‌تر شدن دوره تولید، چندان دور از انتظار نبود. آمار نهایی نشان می‌دهد که ۱۱۷,۶۰۰ دستگاه در بازار داخلی فروخته شده و ۷,۳۰۰ دستگاه نیز صادر شده است. میزان فروش کامارو در سال ۱۹۷۱ نیز با کاهش همراه بود که بخشی از آن ناشی از اعتصاب ۶۷ روزه اتحادیه کارگران صنعت خودرو (United Auto Workers) بود؛ اعتصابی که بسیاری از کارخانه‌های جنرال موتورز را تحت تاثیر قرار داد. البته این اعتصاب آن‌قدر طولانی نبود که شورولت نتواند بر مشکلات ناشی از کمبود موجودی خودروها غلبه کند.

اما یک اعتصاب دیگر در آوریل ۱۹۷۲ در کارخانه Norwood واقع در ایالت اوهایو، چالش‌های جدی‌تری را برای جنرال موتورز ایجاد کرد. این همان کارخانه‌ای بود که خودروهای کامارو و پونتیاک فایربرد در آن تولید می‌شدند. این اعتصاب به مدت ۱۷۲ روز (که در آن زمان طولانی‌ترین اعتصاب در تاریخ جنرال موتورز محسوب می‌شد) به طول انجامید. طولانی شدن این اعتصاب، چالش دیگری را نیز به همراه داشت. در زمان آغاز اعتصاب، ۱۱۰۰ دستگاه کامارو و فایربرد در مراحل مختلف تولید قرار داشتند. پس از پایان اعتصاب در ماه اکتبر، تصور می‌شد که می‌توان کار ساخت این خودروها را به اتمام رساند و آن‌ها را به عنوان مدل‌های سال ۱۹۷۳ ثبت کرد. اما به دلیل وضع استانداردهای ایمنی جدیدی که قرار بود برای سال ۱۹۷۳ اعمال شوند، تکمیل ساخت این خودروها دیگر امکان‌پذیر نبود، و در نتیجه، تمام آن‌ها به جز ۴۰ دستگاه، اوراق شدند.

کامارو نسل دوم به دلیل تمرکز بر تجربه رانندگی و برخورداری از هندلینگ به‌ مراتب بهتر نسبت به اکثر خودروهای آمریکایی، مورد تحسین قرار گرفت. یک تست جاده‌ای مربوط به سال ۱۹۷۱ نیز این تحسین‌ها را تایید می‌کند و عملکرد کامارو در زمینه هندلینگ را می‌ستاید. کامارویی که در این تست حضور داشت، مسیر مارپیچ (موانع مخروطی) را با ظرافتی به‌ مراتب بیشتر از اکثر خودروهایی که در آن سال‌ها تست شده بود، پشت سر گذاشت.

در بازه زمانی سال‌های ۱۹۷۱ تا ۱۹۷۴، عملکرد فنی و شتاب خودرو تحت‌تأثیر الزامات قانونی و مقررات مختلف، کم کم اهمیت خود را از دست داد و در اولویت‌های بعدی قرار گرفت، تا جایی که سال ۱۹۷۴ نسخه مشهور کامارو Z-۲۸ کنار گذاشته شد، و بروشور تبلیغاتی سال ۱۹۷۵ بیشتر بر جنبه‌های لوکس و امکانات رفاهی تمرکز داشت. شورولت همچنان تلاش می‌کرد تصویر کامارو را به‌عنوان خودرویی که لذت رانندگی را در اولویت قرار می‌دهد حفظ کند، اما توانایی شتاب‌گیری سریع آن به‌ شدت محدود شده بود. این افت عملکرد و سوق دادن خودرو به سمت ویژگی‌های لوکس و رفاهی، در تست‌ مدل‌های سال ۱۹۷۴ کاملاً مشهود بود، اما با توجه به چالش‌های خاص آن دوران، کاملاً قابل‌درک می‌باشد، و البته باید بدانید که در آن دوران، شتاب تمام خودروها کاهش یافته بود؛ بنابراین، این موضوع مختصِ کامارو نبود. شاید به همین دلیل است که شورولت همواره به خریداران یادآوری می‌کرد که کامارو از نظر هندلینگ عملکردی عالی دارد؛ ویژگی‌ای که همیشه یکی از نقاط قوت فروش این خودرو محسوب می‌شد. شاید فراموش کردن این نکته آسان باشد که کامارو درست مانند ماستنگ، تنها در نسخه‌های پرقدرت و سریع عرضه نمی‌شد. بسیاری از مدل‌های ساده‌ترِ کامارو برای خریدارانی ساخته می‌شدند که صرفاً خواهان خودرویی با ظاهری اسپرت بودند، بدون آنکه هزینه‌های خرید یا مصرف سوخت، آن‌ها را از نظر مالی به چالش بکشد.

سال ۱۹۷۹ فروش کامارو ناگهان اوج گرفت و بهترین سال از نظر فروش برای این نسل تبدیل شد؛ دستاوردی قابل‌توجه برای خودرویی که در آن زمان دیگر ده سال از عمرش می‌گذشت. شورولت توانسته بود کامارو را همچنان در بازار مطرح و جذاب نگه دارد، هرچند عرضه نسل جدید ماستنگ در سال ۱۹۷۹ باعث افت فروش کامارو در دو سال پایانی شد‌. در واقع

ماستنگ جدید باعث شد کامارو تا حد زیادی قدیمی و کهنه به نظر برسد.

کامارو نماد اصیل خودروهای عضلانی و پونی‌کارها است که دهه‌هاست دل شیفتگان خودرو را ربوده است. این خودروی کلاسیک با طراحی جذاب، عملکردی خیره‌کننده و تاریخی غنی، مسیری شگفت‌انگیز را از زمان پیدایش تا به امروز پیموده است. کامارو در هر شرایطی، همواره از پسِ چالش‌ها برآمده و در دوران‌های بسیار دشوار به‌ویژه زمانی که در اوایل دهه ۱۹۷۰ تا مرز توقف تولید پیش رفت ایستادگی کرده است. دشوار می‌توان پیش‌بینی کرد که آینده برای این نام پر افتخار چه در پی دارد، اما تاثیری که این نسل از کامارو بر خودروهای بی‌شماری در دهه‌های پس از خود گذاشته، را نباید نادیده گرفت و ناچیز شمرد. به همین دلیل، باید به احترام کامارو نسل دوم این Pony car دوست داشتنی و جذاب ایستاد و کلاه از سر برداشت.

در پایان از مالکین محترم آقایان امیر مالک و امیر عباسی که وقت و خودرویشان را در اختیار ما گذاشتند کمال تشکر را داریم.