بررسی تاریخچه Tucker 48؛ یکی از زیباترین و نوآورانه‌ترین خودروهای تاریخ

تاکر ۴۸ با چراغ فرمان پذیر و ایده های ایمنی پیشرو، رؤیای متفاوت پرستون تاکر بود؛ خودرویی که مشکلات فنی و مالی، آینده اش را متوقف کرد.

پس از جنگ جهانی دوم، جامعه و عموم مردم منتظر خودروهایی با طراحی جدید بودند؛ اما سه خودروساز بزرگ و یا “Big Three” (شامل سه ابر کمپانی جنرال موتورز، فورد و کرایسلر) دیترویت از سال ۱۹۴۱ هیچ مدل جدیدی را معرفی نکرده بودند، زیرا تمام منابع آن ها صرف تولید تجهیزات جنگی شده بود. این وضعیت فرصتی را در اختیار خودروسازان کوچک و نوظهور قرار می داد تا بتوانند سریع تر از کمپانی های بزرگ و با سابقه، خودروهای جدید خود را توسعه دهند.

طراحی و توسعه تاکر ۴۸

پرستون تاکر “Preston Tucker” مهندس، طراح و کارآفرین یکی از همین افراد بود که به دنبال کسب موفقیت در این زمینه بود، و حتی پیش از پایان جنگ پروسه ایده پردازی و توسعه خودرو جدید خود را آغاز کرده بود. او در تابستان سال ۱۹۴۴ “George S. Lawson”، یکی از طراحان برجسته را به خدمت گرفت تا خودرویی کاملاً مدرن و نوآورانه را طراحی کند. Lawson نیز تمام تلاش خود را به کار گرفت و به مدت بیش از یک سال و نیم بر روی طراحی و توسعه این پروژه زمان صرف کرد، و سرانجام حاصل تمام زحمات او برای نخستین بار در معرض دید عموم قرار گرفت؛ فرایندی که از ماه فوریه سال ۱۹۴۶ آغاز و تا ماه مارس ۱۹۴۷ ادامه داشت. Lawson در فوریه ۱۹۴۶ درست هم زمان با تأسیس کمپانی “Tucker”، به عنوان طراح ارشد این کمپانی منصوب شد.

اما Lawson خیلی زود و در دسامبر ۱۹۴۶ پس از بروز اختلافاتی با پرستون از سمت خود استعفا داد و شرکت را ترک کرد. اندکی پس از آن پرستون، “Alex Tremulis” طراحِ فعال در استودیو طراحی کوچکی با نام “Tammen & Denison” در شیکاگو را استخدام کرد تا روند توسعه طرح Lawson را ادامه دهد. پرستون در واقع قراردادی سه ماهه با شرکت Tammen & Denison و Tremulis منعقد کرد که در مارس ۱۹۴۷ به پایان رسید. حاصل تلاش های Tremulis در توسعه طراحی خودروی جدید، در قالب یک آگهی تمام صفحه در بسیاری از روزنامه های سراسری در مارس ۱۹۴۷ به نمایش درآمد. طرح Tremulis مستقیماً بر پایه ایده Lawson شکل گرفته بود، اما ذوق هنری و سبک خاص طراحی خود را به آن تزریق کرده بود.

هم زمان با جدایی Tremulis، پرستون تاکر تیمی متشکل از پنج طراح شامل Read Viemeister، Budd Steinhilber، Tucker Madawick، Hal Bergstrom و Phillip Egan را از شرکت طراحی “J. Gordon Lippincott” در نیویورک به خدمت گرفت. آن ها طرح Tremulis را به روزرسانی کردند؛ درست همان طور که پیش از آن Tremulis طرح Lawson را اصلاح و به روزرسانی کرده بود. پس از یک ماه غیبت Tremulis دوباره استخدام شد و به کمپانی بازگشت، و دو گروه طراح مستقل، مدل های گلی در ابعاد واقعی را به طور هم زمان و در رقابتی مستقیم با یکدیگر توسعه دادند. مدل گلیِ Tremulis نسبت به طرح پیشنهادی او در مارس ۱۹۴۷ تغییری نکرده بود و به همین دلیل طرح او کنار گذاشته شد. در مقابل، مدلِ گلیِ تیم “Lippincott” با تغییراتی در نمای جلو و عقب و البته نمای کناری مطابق طرح Tremulis توانست تأیید پرستون برای تولید را دریافت کند.

Tremulis نیز مانند Lawson، در نهایت به عنوان طراح ارشد کمپانی تاکر منصوب شد؛ هرچند نخستین اشاره به تصدی این سمت توسط خود او، مربوط به سال ۱۹۴۸ است، یعنی زمانی که طراحی نمای بیرونی خودرو به پایان رسیده بود. خودروی تاکر در ابتدا “Torpedo” نام گذاری شده بود، اما در زمان جدایی Lawson و پیوستن Tremulis به مجموعه به “Tucker ‘۴۸” تغییر پیدا کرد؛ گفته می شود دلیل این امر آن بود که پرستون نمی خواست خاطرات وحشتناک جنگ جهانی دوم را برای عموم مردم زنده کند (Torpedo به معنای اژدر یا موشک زیرآبی است). هر چند با وجود این تغییر نام، خودرو اغلب با همان نام Torpedo خطاب می شد. Tremulis مدعی بود که نام مستعار “Tin Goose” (غاز حلبی) را برای نمونه اولیه این خودرو برگزیده بود؛ عنوانی که امروزه با لحنی محبت آمیز به کار می رود، اما در آن زمان لقبی تحقیرآمیز محسوب می شد!

تاکر ۴۸ در زمینه مهندسی و ایمنی، بسیار پیشگام بود. اگرچه آرایش پیشرانه و دیفرانسیل عقب پیش تر در خودروهای تاترا و فولکس واگن به کار رفته بود، و چراغ های جلویی که با چرخش فرمان حرکت می کرد نیز از دهه ۱۹۲۰ وجود داشتند، اما به کارگیری این ویژگی ها در یک خودروی تولیدی مدرن آمریکایی، اقدامی نوآورانه محسوب می شد. شاخص ترین ویژگی تاکر ۴۸، وجود یک چراغ جلوی سوم و جهت دار بود. این چراغ که در مرکز قرار داشت، در زوایای چرخش فرمانِ بیش از ۱۰ درجه می چرخید تا مسیر خودرو را در پیچ ها روشن کند. در آن زمان در ۱۷ ایالت استفاده از خودروهایی با بیش از دو چراغ جلو ممنوع بود، به همین دلیل تاکر برای دور زدن این قانون در آن ایالت ها، پوششی برای چراغ مرکزی طراحی کرد.

به منظور محافظت در برابر تصادفات، یک شاسی محافظ پیرامونی دور تا دور خودرو را فرا گرفته بود و یک میله محافظ یا رول بار نیز در سقف تعبیه شده بود تا ایمنی کابین را در برابر واژگونی تضمین کند. جعبه فرمان در پشت محور جلو قرار داشت تا در صورت تصادف از روبه رو، از راننده محافظت شود. صفحه کیلومتر و تمامی کنترل ها در دسترس راننده قرار داشتند و داشبورد نیز برای افزایش ایمنی، دارای یک روکش نرم پددار بود. شیشه جلو از نوع نشکن بود و به گونه ای طراحی شده بود که هنگام تصادف به بیرون پرتاب شود و سرنشینان در امان باشند. ترمز دستی خودرو دارای کلید جداگانه ای بود که امکان قفل کردن آن را فراهم می کرد تا از سرقت خودرو جلوگیری شود. درهای خودرو تا بخشی از سقف امتداد یافته بودند، تا با ایجاد فضای بازتر، ورود و خروج سرنشینان به کابین به شکل چشمگیری آسان تر شود.

دستگیره درهای داخلی و ستون فرمان از “Lincoln Zephyr” قرض گرفته شده بودند. پرستون حق ثبت اختراع طراحی ستون فرمان تاشو را در اختیار داشت. درون کابین، خبری از جعبه داشبورد سنتی نبود و به جای آن، یک محفظه برای نگهداری وسایل روی پنل درب شاگرد تعبیه شده بود. دلیل این تغییر، ویژگی نوآورانه ای به نام “اتاقک ایمنی” بود. این اتاقک در واقع یک بخش پددار و بدون هیچ مانعی درست مقابل سرنشین جلو بود تا در صورت وقوع تصادف، فضایی امن برای جمع شدن و محافظت از وی فراهم کند.

موتور و گیربکس روی یک زیرفریم جداگانه نصب شده بودند که تنها با شش پیچ به شاسی بسته می شد، بنابراین کل سیستم انتقال قدرت می توانست در عرض چند دقیقه از خودرو جدا شود. تاکر چندین نوآوری دیگر شامل رینگ های منیزیمی، ترمزهای دیسکی، سیستم انژکتور سوخت، لاستیک های tubeless خود آب بندی و یک مبدل گشتاور با درایو مستقیم، را مورد ارزیابی و تست قرار داد، اما به دلیل هزینه بالا، پیچیدگی مهندسی و کمبود زمان برای توسعه، در نسخه نهایی کنار گذاشته شدند.

تاکر در ابتدا سعی داشت با کمک “Ben Parsons”، مالک و رئیس وقت شرکت “Fuelcharger”، که بعداً معاون مهندسی کمپانی تاکر شد، یک انجین نوآورانه را توسعه دهند. این یک موتور ۶ سیلندر تخت ۵۸۹ اینچ مکعبی (۹٫۷ لیتری) با محفظه های احتراق نیم کره، سیستم تزریق سوخت و سوپاپ های OHV بود که برخلاف موتورهای متعارف، به جای استفاده از میل بادامک، با فشار روغن کار می کردند. یک توزیع کننده فشار روغن در راستای توزیع کننده احتراق نصب شده بود و فشار مستقیم روغن را برای باز کردن هر سوپاپ در بازه های زمانی مناسب هدایت می کرد. فشار روغن ورودی به هر سوپاپ، توسط گریز از مرکز ورودی و خروجی زمان بندی شده و توسط پیستون های فنری اندازه گیری می شد. این موتور به پیستون های بزرگی مجهز بود که از ریخته گری آلومینیوم و منیزیم با آستر سیلندرهای فولادی ساخته شده بودند. این موتور منحصر به فرد برای دور درجا ۱۰۰ دور در دقیقه و دورهای عملیاتی ۲۵۰ تا ۱۲۰۰ دور در دقیقه طراحی شده بود، و نیروی خود را نه از طریق گیربکس بلکه با استفاده از مبدل های گشتاور مستقیم روی هر چرخ محرک، به جاده منتقل می کرد.

این موتور به گونه ای طراحی شده بود که قدرت و گشتاور حیرت انگیزی را در پایین ترین دورهای ممکن تولید کند. تقریباً ۲۰۰ اسب بخار قدرت و ۶۱۰ نیوتن متر گشتاور، تنها در دور موتور ۱۸۰۰ rpm! جالب تر اینکه در سرعت حدود ۹۷ کیلومتر بر ساعت (۶۰ مایل بر ساعت)، دور موتور تنها حدود ۱۰۰۰ دور در دقیقه بود. این ویژگی ها در سال ۱۹۴۸ می توانستند برای صنعت خودروسازی نوآوری های بی سابقه ای باشند، با این حال اما با پیشرفت مراحل توسعه، مشکلات پدیدار شدند. (تنها شش نمونه اولیه از این موتور ساخته شد، اما این موتور تنها بر روی شاسی آزمایشی و نخستین نمونه اولیه خودرو نصب گردید.)

سرانجام رونمایی رسمی تاکر ۴۸ که پیش از آن سر و صدای زیادی به پا کرده بود، برای ۱۹ ژوئن سال ۱۹۴۷ برنامه ریزی شد. بیش از سه هزار نفر در کارخانه تاکر واقع در شیکاگو گرد هم آمدند تا ضمن صرف ناهار و بازدید از محوطه کارخانه، شاهد رونمایی از نسخه اولیه تاکر ۴۸ باشند. با این حال، به نظر می رسید که مراسم رونمایی با شکست مواجه خواهد شد، چرا که درست در لحظات آخر مشکلاتی پدیدار شد. درست در شب پیش از مراسم، دو عدد از بازوهای سیستم تعلیق مستقلِ نمونه اولیه، به دلیل وزن زیاد خودرو شکستند.

علاوه بر این مشکلات جزئی در موتور نیز به وجود آمد اما خوشبختانه به موقع برطرف شد و خودرو برای مراسم رونمایی، در وضعیتی قابل قبول قرار گرفت. با این حال، موتور آزمایشی ۵۸۹ اینچ مکعبی صدای بسیار بلندی داشت، به همین دلیل پرستون به گروه موسیقی دستور داد تا با تمام قدرت بنوازند، تا سر و صدای موتور به حاشیه برود. همچنین استارت ولتاژ بالای خودرو، برای روشن شدن به منبع برق خارجی نیاز داشت؛ بنابراین تاکر از تیم مهندسی خواست تا موتور را در تمام طول مراسم روشن نگه دارند، تا حضار متوجه روشن شدن سخت و پیچیده آن نشوند. هنگام حرکت خودرو به سمت سکو نمایش، مایع خنک کننده موتور جوش آمد و بخار از خودرو خارج شد، اما به نظر می رسید در آن شلوغی کسی متوجه این موضوع نشده است.

البته تاکر چندان هم خوش شانس نبود زیرا “Drew Pearson” یکی از برجسته ترین روزنامه نگاران آن دوران، علناً اعلام کرد که این خودرو یک فریب است؛ زیرا قابلیت حرکت به عقب را ندارد و هنگام حرکت در جاده، حالتی لرزان و نامتعادل مانند راه رفتن غاز دارد! البته این مشکلات تنها محدود به نسخه اولیه و به دلیل شتاب زدگی در ساخت بود، اما متأسفانه اعتبار خودرو را خدشه دار کرد و موجی از واکنش های منفی از سمت رسانه ها به راه افتاد. البته پرستون با مانع دیگری نیز روبه رو بود؛ تلاش او برای تملک دو کارخانه فولاد سازی، جهت تأمین مواد اولیه تولید خودروهایش توسط اداره دارایی های جنگی “War Assets Administration” و در فضایی آکنده از سیاست بازی های مشکوک، بی ثمر ماند.

تاکر وعده قدرتی معادل ۱۵۰ اسب بخار را داده بود، اما موتور نوآورانه اش عملکرد مطلوبی نداشت. مکانیزم سوپاپ ها مشکل ساز بود و موتور می توانست تنها ۸۸ اسب بخار قدرت تولید کند! نیاز به فشار بالای روغن، استفاده از یک سیستم الکتریکی ۲۴ ولتی را ضروری می ساخت؛ ضمن اینکه روشن کردن موتور به ولتاژی تا ۶۰ ولت و صرف زمان طولانی نیاز داشت. علاوه بر این، فشار روغنِ لازم برای عملکرد صحیح سوپاپ ها تنها زمانی تأمین می شد که موتور با دور بالا کار می کرد؛ از این رو، مهندسان تاکر در حفظ عملکرد مجموعه سوپاپ ها در حالت درجا و دورهای پایین با مشکل روبه رو بودند. پس از هدر دادن نزدیک به یک سال زمان باارزش برای توسعه و ساخت موتور ۵۸۹ اینچ مکعبی، سرانجام تاکر به فکر یک موتور جایگزین افتاد.

پیشرانه

تاکر ابتدا قصد استفاده از موتور هواپیمای “Lycoming” را داشت، اما این موتور در محفظه موتورِ خودرو جا نمی شد. سپس یک موتور ۶ سیلندر تخت هوا خنک به نام “Franklin O-۳۳۵” که توسط شرکت “Air Cooled Motors” ساخته شده، و در اصل برای استفاده در هلیکوپتر “Bell ۴۷” طراحی شده بود، برای این خودرو برگزیده شد. این موتور می توانست ۱۶۶ اسب بخار قدرت تولید کند. پرستون چهار عدد از این موتور را به قیمت هر یک پنج هزار دلار خریداری کرد و سپس مهندسان کمپانی سیستم خنک کاری این موتورِ ۳۳۴ اینچ مکعبی (۵۴۷۰ سی سی) را به آب خنک تغییر دادند.

این تنها تغییر اعمال شده روی این موتور نبود و مهندسان تاکر از جمله “Eddie Offutt” و پسر تاکر “Preston Junior” در کارگاه ماشین کاری آن ها در شهر “Ypsilanti” واقع در ایالت میشیگان آن را دستخوش تغییرات فراوانی کردند. بدیهی است که استفاده از موتور هواپیما در خودرو نیازمند اصلاحات اساسی بود؛ به همین دلیل، بخش بسیار ناچیزی از قطعات اصلیِ موتور، در نسخه نهایی باقی ماند. نسخه اصلاح شده، به مدت ۱۵۰ ساعت تحت حداکثر توان و با دریچه گاز کاملاً باز (تخت گاز) آزمایش شد، مسافتی که معادل ۲۹ هزار کیلومتر (۱۸ هزار مایل) کارکرد بود.

تاکر به سرعت کمپانی “Air Cooled Motors” را به مبلغ ۱٫۸ میلیون دلار خریداری کرد تا منبع تأمین موتور را تضمین کند؛ سپس تمام قراردادهای هواپیمایی این کمپانی را لغو کرد تا این کمپانی بتواند بر تولید موتورهای تاکر ۴۸ تمرکز کند. این تصمیمی بسیار مهم بود، چرا که در زمان خرید توسط تاکر، شرکت Air Cooled Motors بیش از ۶۵ درصد از قراردادهای تولید موتورهای هوانوردی در ایالات متحده آمریکا را در دوران پس از جنگ جهانی دوم در اختیار داشت.

گیربکس

با حذف موتور ۵۸۹ اینچ مکعبی که به صورت عرضی بین چرخ ها قرار می گرفت و از مبدل های گشتاور دوگانه و بدون سیستم انتقال قدرت معکوس بهره می برد، تاکر اکنون به یک گیربکس جدید برای هماهنگ شدن با پیشرانه Franklin O-۳۳۵ نیاز داشت. این موتور نیز افقی بود، اما جهت میل لنگ آن با موتور قبلی متفاوت بود و به سمت جلوی خودرو قرار داشت. پس از ارائه چند طرح اولیه، مهندسان تاکر دریافتند که از نظر تئوری، امکان تطبیق و اصلاح طراحی گیربکس های قبلی که برای چیدمان موتور جلو و محرک جلو در نظر گرفته می شد، وجود دارد. پس آن ها به سراغ گیربکس چهار سرعته که در خودروی کورد ۸۱۰ مورد استفاده قرار گرفته بود رفتند. این گیربکس نیمه اتوماتیک با نام “Electric Hand” ساخت شرکت “Bendix” در خودروهای کورد نیرو را به چرخ های جلو منتقل می کرد، و در واقع دارای یک سیستم پیش انتخابگر بود، اما به صورت الکتریکی توسط یک سوئیچ در یک دروازه ی مینیاتوری روی ستون فرمان کنترل می شد. این سوئیچ، مجموعه ای از الکترومغناطیس ها و دیافراگم های خلأ “Electro-Vacuum” را فعال می کرد و به راننده امکان می داد قبل از فشردن کلاچ، دنده ی مورد نظر را انتخاب کند. نسبت دنده مورد نیاز شما در گیربکس چهار سرعته با فشردن کلاچ اعمال می شد. این گیربکس می توانست به عنوان یک راه حل موقت برای مشکل بسیار جدی و البته راهی برای آغاز موفقیت تاکر در نظر گرفته شود.

این گیربکس در اصل برای قرارگیری پشت یک موتور V8 و انتقال قدرت به چرخ های جلو در خودروی Cord طراحی شده بود، اما تاکر با معکوس کردن جهت آن، از آن برای محور عقب بهره برد. با این حال، این انتخاب یک ریسک بزرگ محسوب می شد؛ چرا که این گیربکس در خودروی کورد ۸۱۰ به دلیل پیچیدگی های مکانیکی و عملکرد نامناسب، شهرت بسیار بدی داشت و بسیاری از خریداران را با مشکلات جدی مواجه کرده بود.

پس از بازنگری، مشخص شد این گیربکس برای قدرت و گشتاور موتور Franklin مناسب نیست. همچنین روانکاری آن کافی نبود و شفت اصلی آن به قدری بلند بود که زیر بار خم می شد (و باعث می شد چرخ دنده ها از جا در بروند) و دندانه های چرخ دنده به سرعت ضعیف می شدند. با این وجود، این گیربکس همچنان بهترین گزینه موجود برای تاکر به نظر می رسید. این شرکت چند تن از کارکنان خود، از جمله پرستون تاکر جونیور، را برای خرید گیربکس های دست دوم کورد مأمور کرد و در نهایت ۲۲ گیربکس از انبارهای اسقاطی و فروشندگان خودروهای دست دوم خریداری شد. پس از انتقال به شرکت ماشین آلات و ابزار Ypsilanti برای بازسازی، این گیربکس ها به موتور فرانکلین متصل و صحت عملکرد آن ها تأیید شد. در نتیجه، تصمیم بر این شد که این گیربکس ۱۲ ساله، به گیربکس دستی استاندارد برای خودروهای تاکر تولیدی در سال ۱۹۴۸ تبدیل شود. از آنجا که گیربکس اتوماتیک اختصاصی (Y-۱) هنوز آماده نبود، ۱۸ عدد از ۲۲ گیربکس کورد قابل استفاده تشخیص داده شد و در خودروهای تولیدی نصب گردید.

شرکت ماشین آلات و ابزار Ypsilanti که مسئولیت بازسازی قطعات فنی را بر عهده داشت، بلافاصله طراحی گیربکس را برای تولید انبوه آغاز کرد. در این طراحی جدید، که قطعات مشترک کمی با گیربکس کورد داشت، همچنان از همان طراحی اولیه گیربکس غیرمستقیم بهره می برد، اما چرخ دنده ها، شفت ها و سیستم های کنترل الکترو-وکیوم آن کاملاً جدید بودند. پرستون و مهندسانش این گیربکس را اصلاح کردند، چرخ دنده های قوی تری روی آن نصب کردند و پوسته ی آن را بلندتر ساختند. این گیربکس اصلاح شده Tucker Y-۱ (یا Ypsilanti-۱) نام گذاری شد و در چند دستگاه تاکر ۴۸ نصب گردید. هر دو گیربکس کورد و Y-۱ همچنان از مکانیزم تعویض دنده ی خلأ الکتریکی ساخت شرکت Bendix استفاده می کردند که هیچ اتصال مکانیکی به اهرم تعویض دنده روی ستون فرمان نداشت. با این حال، این سیستم مشکلات خاص خود را داشت؛ اتصالات الکتریکی ضعیف و نشتی های خلأ، تعویض دنده را با اختلال مواجه می کرد. به همین دلیل، اگر پروژه تاکر تا سال ۱۹۴۹ دوام می آورد، قطعاً به یک طراحی کاملاً مکانیکی و جدید برای سیستم تعویض دنده نیاز پیدا می کرد.

درایو تاکرماتیک

مهندسان تاکر برای حل مشکلات گیربکس به سراغ “Warren Rice”، خالق گیربکس بیوک “Dynaflow” رفتند و با او در این زمینه مشورت کردند. نتیجه این همکاری، طراحی و ساخت یک سیستم انتقال قدرت پیوسته (CVT) منحصربه فرد به نام “Tuckermatic” بود که استحکام لازم برای تحمل گشتاور بالای موتور Franklin را داشت. این سیستم از یک طرح ساده اما کارآمد بهره می برد؛ یک مبدل گشتاور (torque converter) واحد در قسمت عقب و تنها ۲۷ قطعه متحرک اصلی، یعنی حدود ۹۰ قطعه کمتر از آنچه در گیربکس های اتوماتیکِ آن دوران نیاز بود. مبدل گشتاور پره های گام متغیر، امکان دستیابی به نسبت انتقال قدرت پیوسته را فراهم می کرد و شامل دو دنده برای حرکت رو به جلو و یک دنده برای حرکت رو به عقب بود.

به دلیل نوع طراحی این سیستم، نیازی به انتخاب دنده های سنگین تر (مانند دنده های ۱ یا ۲ در گیربکس های دیگر) نبود؛ بنابراین برخلاف سایر گیربکس های اتوماتیک، نیازی به تعویض کننده ای با مسیرهای متعدد (دروازه ای) وجود نداشت.

سه نسخه از تاکرماتیک شامل R-۱، R-۱-۲ و R-۳ ساخته شد (حرف R برگرفته از نام Warren Rice است). نسخه اول، یعنی R-۱، روی هیچ یک از خودروهای نهایی نصب نشد، زیرا برای تعویض دنده در این مدل، موتور باید خاموش می شد! در مدل R-۱-۲ با افزودن یک ترمز برای شفت میانی (layshaft)، امکان تعویض دنده در زمان روشن بودن موتور فراهم شد. این نسخه تنها روی دو خودرو با شماره شاسی ۱۰۲۶ و ۱۰۴۲ نصب گردید. نسخه R-۳ شامل بهبودهای بیشتری، از جمله یک کلاچ گریز از مرکز برای آسان تر شدن تعویض بین حالت های حرکت رو به جلو و عقب بود، و احتمالاً قرار بود برای تست های بیشتر روی خودرویی با شماره شاسی ۱۰۴۸ نصب شود. از آنجا که وجود مبدل گشتاور خارجی در سیستم Tuckermatic باعث افزایش طول مجموعه موتور و گیربکس می شد، در خودروی با شماره شاسی ۱۰۲۷ به بعد، مخزن سوخت از پشت صندلی عقب به جلوی داشبورد منتقل شد. هرچند در واقعیت، تنها دو دستگاه تاکر ۴۸ به سیستم Tuckermatic مجهز شدند. این جابجایی مزیت بهبود توزیع وزن در خودرو را نیز به همراه داشت.

سیستم تعلیق

طراحی سیستم تعلیق، به ویژه در محور جلو، در طول فرایند توسعه خودرو دستخوش تغییرات اساسی شد. تاکر به جای استفاده از فنرهای فولادی سنتی، به سراغ یک سیستم تعلیق مستقل elastomeric (لاستیکی) رفت که برای هر چرخ به صورت مستقل در نظر گرفته شده بود. این الاستومرها با همکاری شرکت “Firestone Tire” و با استفاده از یک فرایند ولکانیزاسیون “vulcanization” ویژه تولید شدند تا نرخ فنری دقیقی را ارائه دهند.

با این حال، طرح های سیستم تعلیق در طول توسعه با چالش های جدی مواجه بودند. اگرچه هندلینگ خودرو مناسب بود، اما این سیستم باعث می شد چرخ های جلو هنگام پیچیدن روی سطوح ناهموار از زمین بلند شوند. نمونه اولیه و بستر آزمایش، به سیستم تعلیق دوجانبه از نوع دیسکی لاستیکی، مشابه خودروهای مسابقه ای مجهز بودند که برای تحمل وزن یک خودروی سواری بسیار ضعیف بود. در خودروهای با شماره شاسی ۱۰۰۱ و ۱۰۰۲، به دلیل سفتی سیستم تعلیق و طراحی گلگیر قوس چرخ عقب، چرخ های عقب بدون باز کردن گلگیر یا سیستم تعلیق قابل جدا شدن نبودند. از خودروی با شماره شاسی ۱۰۰۳ به بعد، شکل گلگیر عقب تغییر کرد تا تعویض لاستیک آسان شود. هر چند سیستم تعلیق عقب از خودروی شماره ۱۰۰۱ به بعد ثابت ماند.

در مجموع سه نسخه از سیستم تعلیق جلو روی خودروها نصب شد (به غیر از سبک دیسکی لاستیکی که در نمونه اولیه استفاده شده بود). خودروهای با شماره شاسی ۱۰۰۱ و ۱۰۰۲ از سیستم لوله پیچشی لاستیکی استفاده می کردند که در ترمزگیری های شدید با مشکل انحراف و همگرایی شدید چرخ ها (Toe-in) مواجه بودند. سپس تاکر در خودروهای با شماره شاسی ۱۰۰۳ تا ۱۰۲۵ به سیستم تعلیق ساندویچی لاستیکی (با یک بلوک لاستیکی بین بازوهای A شکل بالایی و پایینی) روی آورد، با این حال، این نوع سیستم تعلیق به شدت سفت و خشک بود. از خودروی با شماره شاسی ۱۰۲۶ به بعد، تاکر سرانجام طرحی برای سیستم تعلیق برگزید که شامل نسخه ای اصلاح شده از «لوله پیچشی لاستیکی» (rubber torsion tube) بود؛ در این نسخه، مشکلِ انحراف چرخ ها به سمت داخل (toe-in) هنگام ترمزگیری به طور کامل برطرف شده بود.

با توجه به تمام این مشخصات متغیر، می توان دریافت که هیچ دو دستگاه تاکر ۴۸ دقیقاً شبیه به هم نبودند. از آنجا که این خودروها در واقع نمونه های پیش تولید محسوب می شدند، مهندسان در طول چرخه ساخت و تست، به طور مداوم ویژگی های طراحی و مفاهیم مهندسی را اصلاح، جایگزین یا کنار می گذاشتند.

تأمین مالی و تبلیغات

تاکر پس از جذب ۱۷ میلیون دلار سرمایه از طریق عرضه سهام که یکی از نخستین عرضه های اولیه سهام (IPO) با ماهیت سرمایه گذاری پرخطر محسوب می شد، برای ادامه توسعه خودرو به منابع مالی بیشتری نیاز داشت. او امتیاز نمایندگی های فروش و توزیع را در سراسر کشور واگذار کرد. یکی دیگر از روش های کسب درآمد، «برنامه لوازم جانبی تاکر» بود؛ خریداران آینده برای تضمین جایگاه خود در فهرست انتظار، می توانستند پیش از تولید خودرویشان، اقلام جانبی نظیر روکش صندلی، رادیو و چمدان خریداری کنند. این اقدام ۲ میلیون دلار دیگر سرمایه برای شرکت فراهم کرد.

پس از نهایی شدن طراحی، پرستون یک رژه خیابانی ترتیب داد، تا خودروهای پیش تولید را در شهرهای مختلف ایالات متحده آمریکا به نمایش بگذارد. این خودروها با استقبال گسترده ای از سمت مردم روبه رو شدند و در هر توقف، جمعیت زیادی گرد آن ها جمع می شد. همچنین پرستون تاکر و مهندسانش برای اثبات قابلیت های حرکتی و دوام خودروها، چند دستگاه تاکر ۴۸ را راهی پیست “Indianapolis Motor Speedway” کردند تا تحت تست های استقامت قرار بگیرند. در جریان این تست ها، خودروی با شماره شاسی ۱۰۲۷ با سرعت ۱۵۳ کیلومتر بر ساعت (۹۵ مایل) واژگون شد، اما راننده آن یعنی Eddie Offutt که سرپرست مکانیک های شرکت بود، تنها دچار کوفتگی های جزئی شد. در این حادثه، شیشه جلو مطابق طراحیِ پیش بینی شده از جای خود بیرون پرید که این امر کارآمدیِ تمهیدات ایمنیِ در نظر گرفته شده توسط تاکر را تأیید می کرد. پس از آن، با تعویض یک لاستیک آسیب دیده، خودرو روشن شد و از پیست خارج گردید.

پایان راه کمپانی تاکر

اما خیلی زود مشکلات بسیار بزرگی گریبان گیر پرستون و کمپانی نوپای او شد. یکی از نوآورانه ترین ایده های تجاری تاکر یعنی «برنامهٔ لوازم جانبی» به موضوع بررسی کمیسیون بورس و اوراق بهادار ایالات متحده (SEC) و دادستان فدرال تبدیل شد و در نهایت به صدور کیفرخواست علیه مدیران شرکت منجر شد.

علاوه بر این تغییرات ظاهری “تاکر ۴۸” در بیانیه های مطبوعاتی و سایر اقلام تبلیغاتی شرکت، همراه با ادعاهایی نظیر «۱۵ سال آزمون و خطا سرانجام منجر به خلق خودروی سال شده است»، آن هم در حالی که هنوز حتی یک نمونه اولیه که توانایی حرکت داشته باشد وجود نداشت، نقش اصلی را در طرح اتهامات کلاهبرداری و توطئه توسط کمیسیون بورس و اوراق بهادار علیه پرستون تاکر ایفا کرد. با این حال، SEC نتوانست این ادعاها را اثبات کند و تاکر در ژانویه ۱۹۵۰ از تمامی اتهامات تبرئه شد. با این وجود، این اتهامات و تبلیغات منفی رسانه ها باعث شد تا شرکت هرگز نتواند به وضعیت پایدار خود بازگردد.

در نهایت، این شرکت در ۳ مارس ۱۹۴۹ ناچار به توقف کامل فعالیت های خود شد. پرستون تاکر همواره معتقد بود که «سه خودروساز بزرگ» (Big Three) و هومر اس فرگوسن “Homer S. Ferguson”، سناتور ایالت میشیگان، در این فروپاشی نقش داشته اند.

در مجموع ۵۸ شاسی و بدنه برای این خودرو ساخته شد. پیش از تعطیلی شرکت، ۳۶ دستگاه خودروی سدان تکمیل گردید. پس از تعطیلی اما پیش از تصفیهٔ دارایی ها، تاکر گروهی از کارکنان کلیدی را حفظ کرد تا ۱۴ دستگاه سدان دیگر را مونتاژ کنند و مجموع تولید به ۵۰ دستگاه رسید. یک خودروی دیگر (پنجاه و یکمین دستگاه) نیز به صورت نیمه کامل ساخته شد. تعدادی از شاسی ها و بدنه های باقی مانده نیز به خودروهای کامل تبدیل شدند به ویژه نمونه های شماره ۱۰۵۲ و ۱۰۵۷ (نمونهٔ اولیهٔ مدل ۱۹۴۹ با تغییرات در طراحی) اما سرنوشت سایر آن ها نامعلوم باقی مانده است.

در اوایل دههٔ پنجاه “Nick Jenin”، مالک یک مجموعه نمایشگاهی در “Lauderdale” فلوریدا، بیش از ده دستگاه خودروی Tucker، شاسیِ اصلیِ آزمایشیِ تاکر و مقادیر زیادی قطعات، عکس ها و اسناد مربوط به این شرکت را خریداری کرد. او نمایشگاهی سیار با عنوان «تاکرهای شگفت انگیز» (The Fabulous Tuckers) راه اندازی نمود، و حدود ۱۰ سال، این خودروها و یادگاری ها را در سراسر کشور جابه جا می کرد و در نمایشگاه های عمومی به نمایش می گذاشت. این نمایشگاه، سیاست های مشکوک و تحقیقات مربوط به کلاهبرداری کمیسیون بورس و اوراق بهادار آمریکا را که باعث سقوط تاکر شد، برجسته کرد.