جنگ لفظی غول‌های خودروسازی چین ؛ از بحران قیمت تا جنگ برای بقا

نشست صنعت خودروی چین در سال ۲۰۲۵ که در شهر چونگ کینگ برگزار شد، به صحنه‌ای بی‌سابقه از تنش و درگیری‌های کلامی میان غول‌های صنعت خودرو، به ویژه در حوزه خودروهای الکتریکی تبدیل شد. در شرایطی که جنگ قیمتی در بازار خودروهای برقی به اوج خود رسیده و حاشیه سود به شدت کاهش یافته، مدیران ارشد شرکت‌های بی وای دی، جیلی، گریت ‌وال موتور، چری، چانگان و دیگر خودروسازان چینی در برابر دیدگان عموم، یکدیگر را به رفتارهای غیراخلاقی و رقابت ناسالم متهم کردند.

لی یونفی، مدیرکل برندینگ و روابط عمومی بی وای دی، آغازگر جنجالی‌ترین لحظه آخر هفته بود. او در اظهاراتی صریح، بدون نام بردن مستقیم برخی رقبا را به استفاده از «ترفندهای کثیف»، «کارزارهای تخریبی» و اقدامات نادرست برای دست‌کاری افکار عمومی متهم کرد.

این موضع‌گیری تند، تضاد آشکاری با سخنان احساسی رئیس بی وای دی در سال ۲۰۲۳ دارد. در آن مقطع وانگ چوانفو با گفتن جمله معروف «ما با هم صنعت خودروی چین هستیم» خواهان اتحاد صنعت خودرو چین شده بود. اکنون و دو سال بعد، آن اتحاد به وضوح از هم پاشیده است.

پاسخ تند جیلی به بی وای دی؛ تقابل به جای همکاری

در همین نشست، ویکتور یانگ، معاون ارشد هولدینگ جیلی، در واکنش به سخنان لی، بی وای دی را به ریاکاری متهم نموده و ادعا کرد این برند تلاش دارد با مظلوم‌نمایی افکار عمومی را فریب دهد. او با طعنه گفت: «آیا این همان حکایت معروف دزدی که فریاد می‌زند دزد، نیست؟» یانگ همچنین افزود که اختلافات، مانند شکایت رسمی گریت وال علیه طراحی باک سوخت بی وای دی، باید از مسیر نظارتی حل شود، نه از طریق احساسات.

بحرانی فراتر از بی وای دی و جیلی

تقابل‌های نشست صنعت خودروی چین تنها به دو کمپانی بی وای دی و جیلی محدود نشد. چند هفته پیش، وی جیانجون، رئیس گریت وال موتور، هشدار داده بود که صنعت خودروهای الکتریکی چین در آستانه بحرانی شبیه به یک «بمب ساعتی» قرار دارد. از سوی دیگر، یو چنگدونگ از هواوی نیز به برندهایی که تنها با یک محصول موفق هستند، تاخته بود. در واکنش به این اظهارات، مدیرعامل شیائومی یعنی لی جون اعلام کرد: «تهمت زدن یعنی از روی تحسین به بالا نگاه کردن.»

در این میان، چری موضعی میانه‌رو اتخاذ کرد. لی شو‌یونگ معاون اجرایی چری، ضمن اذعان به رقابت شدید، تأکید داشت که این امر در بلندمدت می‌تواند به سلامت صنعت کمک کند، البته اگر شرکت‌ها تمرکز خود را بر توانمندی‌های اصلی بگذارند.

ادامه واکنش‌ها؛ از سیاست سکوت بی وای دی تا حمایت از قانون‌مداری

در ادامه لی یونفی گفت بی وای دی عمداً از نام بردن رقبا خودداری کرده و این تصمیم براساس دستور داخلی رئیس شرکت یعنی وانگ چوانفو، اتخاذ شده است تا درگیر «جنگ لفظی» نشوند. با این حال، وی برخی رقبا را «احمق و بدخواه» خواند و خواستار دخالت مقامات برای جلوگیری از «کمپین‌های سازمان‌یافته نشر اطلاعات نادرست» شد.

یانگ از شرکت جیلی، این ادعاها را رد کرد و گفت استفاده از عباراتی مانند «بدخواه» و «غیرهمکار» نمی‌تواند جایگزین قانون‌مداری شود. او هشدار داد که صنعت نیازمند شفافیت نظارتی است، نه موضع‌گیری‌های اخلاقی. این موضع با حمایت برخی دیگر از مدیران صنعت نیز همراه شد.

شیائو یونگ، معاون مدیرعامل جی ای سی آیون، یانگ را «سخنگوی صنعت» خواند و ژانگ شینگهای، رئیس شرکت سرس، هشدار داد که فضای رقابتی فعلی پایدار نیست و سودآوری کاهش‌یافته و سرمایه‌گذاری در نوآوری به‌شدت افت کرده است. مدیران چانگان و چری نیز خواهان رقابت سالم‌تر و اصول‌مندتر بودند.

قیمت‌گذاری تهاجمی؛ ریشه بحران کنونی

علت اصلی تنش‌ها، جنگ قیمتی شدیدی است که در بازار خودروهای الکتریکی آغاز شده؛ بر اساس داده‌های شورای ترویج تجارت بین‌الملل چین، بیش از ۲۰۰ مدل خودرو در سال ۲۰۲۳ کاهش قیمت داشته‌اند. تنها در چهار ماه نخست سال ۲۰۲۵، بیش از ۶۰ مدل دیگر به این فهرست اضافه شده‌ است. اوج بحران چند هفته قبل و در ماه می رقم خورد، زمانی که بیش از ۱۰۰ مدل از برندهای برتر، مشمول تخفیف شدند.

نتیجه این روند، کاهش شدید حاشیه سود برای تولیدکنندگان است، طوری که سود خالص در سه‌ماهه نخست ۲۰۲۵ تنها ۳.۹ درصد گزارش شده؛ برای مقایسه این رقم در سال ۲۰۱۴ برابر با ۸.۹۹ درصد بود. این یعنی افزایش فروش دیگر به معنای افزایش سود نیست و حجم بالا به تنهایی چاره‌ساز نخواهد بود.

واکنش دولت و نهادهای صنفی

در تاریخ ۳۱ می، انجمن تولیدکنندگان خودرو چین (CAAM) بیانیه‌ای صادر کرد و شدیداً با «قیمت‌گذاری زیر سطح هزینه» که به منظور حذف رقبا انجام می‌شود، مخالفت نمود. چند روز بعد نیز، اتاق بازرگانی نمایندگی‌های خودرو در چین با صدور هشداری جداگانه، خواستار پایان فشار به نمایندگی‌ها برای تحقق اهداف غیرواقعی فروش شد.

آینده‌ای مبهم برای صنعت خودروهای الکتریکی چین

تحلیلگران و کارشناسان صنعت خودرو معتقدند اکنون که نفوذ مدل‌های برقی در چین از ۴۰ درصد فراتر رفته، دیگر «رشد مقیاسی» چاره‌ساز نیست. خودروسازان که پیشتر با حمایت دولت و حاشیه سود بالا حرکت می‌کردند، حالا باید میان کاهش قیمت‌ها برای حفظ رقابت‌پذیری و سرمایه‌گذاری در فناوری‌های پیشرفته‌ای مانند رانندگی خودکار و باتری‌های حالت جامد، توازن برقرار کنند.

در کنار خودروسازان چینی، برند بزرگی شرکت تسلا نیز از این بحران آسیب دیده است. فروش این برند در اروپا طی سه ماهه نخست سال ۲۰۲۵ با افت ۳۶ درصدی نسبت به سال قبل مواجه شد. این برند در کشورهای آلمان و فرانسه بیش از ۶۰ درصد کاهش فروش را تجربه کرد. وضعیت برای تسلا به حدی وخیم شده که ساختار قیمت‌گذاری سودآور آن فروپاشیده و حتی فروش بیشتر، دیگر تضمین‌کننده سود نیست.

تنازع برای بقا به جای همبستگی

اکنون صنعت خودروهای الکتریکی چین به مرحله‌ای رسیده که همه بازیگران در حال «دو برابر کردن هزینه‌ها» برای حفظ موقعیت خود هستند. فرصت برای خطا به شدت محدود شده و هزینه باقی ماندن در این رقابت سنگین‌تر از همیشه است. اینکه برخوردهای لفظی تند نشست اخیر آغازگر یک تغییر بنیادین خواهد بود یا فقط یکی از درگیری‌های متعدد در راهی طولانی، هنوز مشخص نیست. اما می‌توان گفت که یک چیز قطعی است و آن اینکه عصر اتحاد در صنعت خودروی چین به پایان رسیده و اکنون زمان نبرد برای بقاست.