مصاحبه اختصاصی با کریس بنگل؛ طراح برجسته و افسانه ای BMW!

کریس بنگل، طراح پیشین ب ام و، در مصاحبه ای اختصاصی از فلسفه وجود دوم، جسارت طراحی و مرزهای هوش مصنوعی می گوید.

کریستوفر ادوارد بنگل زاده ۱۴ اکتبر ۱۹۵۶ در شهر راونا ایالت اوهایو، یکی از برجسته ترین و تأثیرگذارترین طراحان تاریخ خودروسازی است. او که فارغ التحصیل کالج طراحی آرت سنتر (Art Center College of Design) است، فعالیت حرفه ای خود را در اوایل دهه ۱۹۸۰ با طراحی فضای داخلی خودروی مفهومی “Opel Junior” آغاز کرد، و در سال ۱۹۸۵ اوپل را به مقصد کمپانی فیات ترک کرد. در فیات کریس بنگل در طراحی و توسعه نسل دوم فیات پاندا (که در سال ۲۰۰۳ به بازار عرضه شد) مشارکت داشت. در سال ۱۹۹۰ او به عنوان طراح ارشد، خودروی Fiat Coupe را طراحی کرد. همچنین در دوران حضورش در مرکز طراحی فیات (Centro Stile Fiat)، خودروی آلفارومئو ۱۴۵ را نیز طراحی نمود.

بنگل در تاریخ ۱ اکتبر سال ۱۹۹۲ به کمپانی BMW پیوست، جایی که دوران باشکوه و تاریخ ساز او آغاز شد. بنگل به نخستین آمریکایی تبدیل شد که سمت مدیر ارشد طراحی کمپانی بی ام و را بر عهده می گیرد. در اولین قدم او خودروی مفهومی بی ام و Z9 Gran Turismo را طراحی کرد. بنگل و تیم تحت هدایتش در BMW خودروهایی از جمله نسل اول سری ۱، نسل پنجم سری ۳، نسل پنجم سری ۵، نسل دوم سری ۶، نسل چهارم سری ۷، Z4 و خودروهای شاسی بلند X3، X5 و X6، و همچنین خودروی مفهومی GINA را طراحی کردند.

بنگل سبک طراحی محافظه کارانه محصولات بی ام و را که بر فرم های نسبتاً ساده و عملکردی تأکید داشت، ضمن حفظ سنت های دیرینه بی ام و از جمله جلوپنجره دوقلوی نمادین، چراغ های جلوی چهارگانه و انحنای خاص ستون عقب به نام “Hofmeister kink”، کاملاً متحول کرد. مأموریت بنگل تزریق «احساس» با فلسفه خود به نام سطح شعله ور “flame surfacing” به خودروهای بی ام و بود، و او موفق شد جانی تازه به این کمپانی ببخشد. بنگل طراحی های کلاسیک بی ام و را با خطوطی جسورانه و پیکره تراشانه (مجسمه وار) به روزرسانی کرد؛ رویکردی که فرسنگ ها با طراحی های یکنواخت و کاملاً رایج در صنعت خودرو فاصله داشت.

هر چند با رونمایی هر یک از این خودروها، کریس بنگل با انتقادات فراوانی روبه رو می شد، و این تغییرات چشمگیر در طراحی خودروها، طرفداران بی ام و را خشمگین می کرد. آن ها تصور می کردند که این طراح آمریکایی به وجهه بی ام و آسیب دائمی وارد کرده، و حتی چندین کارزار اینترنتی برای اخراج او تشکیل دادند. اما بنگل در برابر انتقادات، با قاطعیت از طرح های خود دفاع کرد. او همچنین از حمایت هیئت مدیره بی ام و برخوردار بود؛ مدیرانی که قصد داشتند تصویر برند بی ام و را به سوی آینده سوق دهند. به گفته او، لازم است خطوط تولید محصولات از چرخه ای پیروی کنند که در آن، یک نسل انقلابی (تحول بنیادین) با یک نسل تکاملی (تدریجی) دنبال شود و پس از آن دوباره نسلی انقلابی از راه برسد، و این روند به همین ترتیب ادامه یابد. در نتیجه، طراحی های جسورانه او به بی ام و کمک کرد تا به پیشتاز جهانی در فروش خودروهای لوکس تبدیل شود و خیل عظیمی از طرفداران جدید را جذب کند؛ تا جایی که رقبا نیز ترغیب شدند از این سبک متمایز الگوبرداری کنند.

در نهایت در تاریخ ۳ فوریه ۲۰۰۹، بنگل اعلام کرد که قصد دارد هم از سمت خود در بی ام و و هم به طور کلی از صنعت خودروسازی کناره گیری کند تا بر فعالیت های شخصی خود در حوزه طراحی تمرکز نماید. سپس او شرکتی با نام “Chris Bangle Associates” را تأسیس کرد. استودیوی کریس بنگل، صرفاً یک شرکت طراحی خودرو نیست، بلکه به یک مرکز جامع طراحی، مشاوره استراتژیک و نوآوری تبدیل شده است.

کریس بنگل به تازگی فلسفه «وجود دوم» “Second Existence” را به عنوان یک سیستم بازیافت فوق پیشرفته و مبتنی بر هوش مصنوعی مطرح کرده است. در این طرح، انسان ها در ازای جداسازی قطعات (در قالب یک سیستم اعتباری) پاداش می گیرند و ماشین ها کار مونتاژ مجدد را انجام می دهند؛ رویکردی که ضمن حفظ اشتغال زایی، هزینه های تولید اولیه را جبران کرده و از هدر رفتن منابع جدید جلوگیری می کند.

همچنین او در اظهار نظرهای اخیر خود، صنعت خودروی مدرن را به شدت نقد می کند و معتقد است که ترس مدیران از ریسک پذیری و فشار برای بازگشت سریع سرمایه، باعث شده خودروهای امروزی جسارت، شخصیت و تناسبات اصیل خود را از دست بدهند و به “گجت های چرخ دار” با نمایشگرهای غول پیکر تبدیل شوند. او با تحسین طراحی های جسورانه ای مثل شیائومی SU7، به نسل جدید طراحان هشدار می دهد که به جای تبدیل شدن به “کابوی های پرامپت” (کسانی که فقط به هوش مصنوعی دستور می دهند)، باید تاریخ و اصول بنیادین طراحی خودرو را عمیقاً بیاموزند، چرا که هوش مصنوعی هرگز نمی تواند جایگزین ظرافت های انسانی و خلاقیت خالص شود.

شما اخیراً مفهوم «وجود دوم» “Second Existence” و بازیافت مجدد (فراتر رفتن از بازیافت سنتی) را معرفی کرده اید. چگونه این فلسفه را برای تغییر شکل صنعت خودرو تصور می کنید و به نظر شما کدام برندهای خودروساز امروزه این کار را به درستی انجام می دهند؟

اگر ایده وجود دوم (2E) را درک کنید، متوجه می شوید که نوعی بازیافت مجدد توربوشارژ شده است که نیاز به اسکن و ادغام متقابل متغیرهای زیادی دارد که تنها با کمک هوش مصنوعی می توانید شروع به درک احتمالات کنید. به همین دلیل است که من معتقدم به عنوان یک رویکرد طراحی، از نظر فلسفی با نیازهای پایداری حال و آینده هماهنگ است، اما از جدیدترین فناوری نیز بهره می برد و به نظر من باید کاملاً مبتنی بر یک سیستم اعتباری باشد که به استفاده از افراد برای از بین بردن چیزها (و اجازه دادن به ماشین ها برای مونتاژ آنها به بهترین شکل ممکن) برای به دست آوردن قطعات قابل بازیافت، پاداش می دهد. این همچنین راهی برای حفظ اشتغال و بهره وری افراد است.

برای جوامعی که در جذب سرمایه برای مردم مشکل دارند، این همچنین راهی برای فروش محصولات جدید بدون هدر دادن منابع جدید و جبران سرمایه گذاری صرف شده برای ساخت قطعات اصلی است. همه اینها بسیار خوب است، اما به نوع محصولات خروجی نیز بستگی دارد، که احتمالاً خودروها (حداقل در ابتدا) برای رویکرد 2E کمترین دوام را دارند (این به دلیل نگرانی های ایمنی و الزامات عملکردی پیچیده آنها است). بنابراین، در این مورد، امروزه هیچ خودروساز کاملاً “درست عمل نمی کند”، اما اگر به برخی از محصولات نگاه کنید، آنها از قبل شروع به انعکاس این ایده 2E مبنی بر ترکیبی از سبک ها به عنوان سبک کلی کرده اند، مانند سیتروئن Ami عالی پیر لکلرک “Pierre Leclercq”.

شما اشاره کرده اید که طراحی خودروهای امروزی با خطر از دست دادن «جسارت، شخصیت و توانایی برانگیختن احساسات» روبه روست. به نظر شما، آیا این صرفاً پیامد گذار به سمت خودروهای برقی است، یا مسئله ای عمیق تر در فرهنگ سازمانی خودروسازان مدرن محسوب می شود؟

جسارت به معنای پیروی از سطحی والاتر از ارزش هاست، حتی اگر این کار برخلاف منافع شخصی آنی یا دیدگاه های رایج باشد. زمانی که ما در بی ام و دست به طراحی های «جسورانه» می زدیم، به این دلیل بود که ارزش های مورد نظر ما (ارزش هایی که می دانستیم در زمان عرضه خودرو معتبر و پذیرفته خواهند شد) در آن مقطع زمانی برای دیگران به سختی قابل درک بودند. این بدان معناست که تمام تصاویر جاسوسی (پیش نمایش های غیررسمی) که منتشر می شدند، به دست مخاطبانی می رسیدند که هنوز آمادگی درکِ بسترِ حاکم بر طراحی های ما را نداشتند؛ بستری که متأثر از مسائل آینده نگرانه ای بود که تنها به مرور زمان آشکار می شدند (و به همین دلیل هم بود که همان طور پیش بینی کرده بودم، بعدها رقبا نیز راهکارهای مشابهی را به کار گرفتند).

امروزه نمی بینم که شرکت های خودروسازی به کاوش در این مسائل نوظهور بپردازند تا طرح هایی ارائه دهند که فراتر از انتظارات فعلی ما باشد؛ و این در واقع مسئله ای عمیق تر در فرهنگ سازمانی است: یعنی «ریسک پذیری». طراحی چیزی که در آینده با اشتیاق آن را دوست خواهید داشت، گاهی مستلزم ارائه چیزی است که امروز باید به آن عادت کنید؛ همه ما چنین تجربه ای را در مورد موسیقی داشته ایم، مگر نه؟ آهنگی که بعدها به آهنگ مورد علاقه تان تبدیل می شود، ممکن است در ابتدا اصلاً برایتان قابل تحمل نبوده باشد؛ فکر می کنم همه متوجه منظورم می شوند. با توجه به فشارهایی که برای کسب بازدهی فوری برای سهامداران (حتی به قیمت نادیده گرفتن معیارهای دیگر، نظیر تقویت برند) وجود دارد، و با در نظر گرفتن ترس از لو رفتن ایده ها برای رقبا — آن هم در فضای رسانه ایِ بسیار بی رحم و پر هیاهوی امروز — اینکه یک مدیر بتواند بگوید «به آن عادت خواهید کرد»، نیازمند نوعی استحکام درونی و شهامت است که تنها در یک فرهنگ سازمانی قوی و با اعتمادبه نفس یافت می شود. و چنین چیزی، بسیار کمیاب است.

نظر شما در مورد هوش مصنوعی چیست؟ آن را چطور می بینید؟

هوش مصنوعی ابزاری در حال تکامل است، بنابراین باید مراقب باشیم که آن را بیش از حد در دسته بندی های صلب و مشخص قرار ندهیم. مشکل فوری اینجاست که مدیران دارند بیش از حد به آن اعتماد می کنند، بدون آنکه ظرافت هایی را درک کنند که همچنان نیازمند حضور انسان است. دقیقاً همین طراحی مبتنی بر ظرافت هاست که به ما اجازه می دهد تفسیر کنیم و در ارزش های نوظهور، تازگی، اصالت و انسجام بیابیم. بدون این ظرافت ها، کیفیت طراحی آسیب می بیند. علاوه بر این، با حذف استعدادهایی که سال ها برای کسب این مهارت ها زحمت کشیده اند — مهارت هایی که به صورت ضمنی و تجربی منتقل می شوند — آن دسته از مدیرانِ کوته بین در واقع دارند زمین را برای نسل های آینده ی طراحان، به زمینی سوخته و بایر تبدیل می کنند.

زمانی که شما سبک “طراحی شعله وار” را در بی ام و (در مدل هایی همچون سری ۷ اتاق E65 و Z4) معرفی کردید، این رویکرد بسیار بحث برانگیز شد، اما در نهایت صنعت خودرو را متحول کرد. با نگاهی به گذشته، دشوارترین مانع ذهنی که برای تحقق این امر باید از میان برمی داشتید چه بود؟

باید دقت کنیم که انگیزه های طراحی را با هم اشتباه نگیریم؛ سبک «طراحی شعله وار» شامل تمام خودروها نمی شد. این سبک، یکی از دو سر طیفی بود که ما آن را «استراتژی دو سر قفسه» (Bookend Strategy) نامیدیم؛ طیفی از جلوه های طراحی که از یک سو با مدل Z4 — که خودرویی اسپرت و متمرکز بر فرم دهی سطوح بود (همان خودرویی که دارای «طراحی شعله وار» بود) — آغاز می شد. سپس، این روند از طریق دگرگونی تدریجی فرم ها و سطوح ادامه می یافت تا به سرِ دیگرِ این طیف، یعنی بی ام و سری ۷ (اتاق E65) می رسید؛ خودرویی که ویژگی بارز آن نه طراحی رادیکال سطوح، بلکه تغییرات چشمگیر در تناسبات بدنه بود. کلیت این استراتژی طراحی تنها زمانی کاملاً قابل درک بود که تمام محصولات عرضه شده باشند. البته، از آنجا که این خودروها یکی یکی وارد بازار شدند — و نه لزوماً به همان ترتیبی که در این طیفِ مفهومی جای می گرفتند — درکِ ارتباط میان یک محصول خاص با محصولی دیگر از همان برند، برای مردم در آن زمان دشوار بود. اما این مسئله ای تقریباً اجتناب ناپذیر در مورد عرضه محصولات و استراتژی های طراحی است که در بازه های زمانی متفاوتی اجرا می شوند. البته راه دیگر این بود که تلاش کنیم همه خودروها شبیه به هم به نظر برسند؛ همان بن بستی که بی ام و درست در زمان شروع به کار من در این شرکت، در آن گرفتار شده بود.

خودروهای برقی دیگر، برای خنک کاری به جلوپنجره های عظیم نیاز ندارند. به عنوان یک طراح، آیا این موضوع را یک «بوم سفید» رهایی بخش می دانید، یا اینکه خلق یک «چهره» نمادین و قابل تشخیص برای یک برند را دشوارتر می کند؟

تصور رایج این است که خودروهای برقی رادیاتور ندارند یا برای خنک کاری به هوا نیاز ندارند؛ که البته درست نیست. آن ها همچنان به هوا نیاز دارند، هرچند ممکن است این هوا در مقادیر کمتر و از طریق رادیاتورهای مختلفی جذب شود؛ اما در نهایت، تفاوت چندانی وجود ندارد. این واقعیت که سیستم خنک کاری می تواند در چندین رادیاتور توزیع شود، به تغییر درک ما از «نمای جلوی خودرو» کمک می کند؛ اما این بدان معنا نیست که خودروهای برقی کاملاً ایزوله (بدون تبادل حرارتی) هستند و می توان آن ها را به طور کامل از هوای بیرون جدا کرد. همچنین نباید فراموش کرد که مفهوم «چهره» برای خودرو، مفهومی نسبتاً جدید در تاریخ خودروسازی است؛ تا پیش از آغاز قرن حاضر، به بخش جلویی خودرو صرفاً «بخش جلو» (front end) گفته می شد. البته گاهی ممکن بود به «بینیِ پونتیاک» یا «چشم های بی ام و» اشاره شود، اما این ایده که کلِ بخش جلویی یک «چهره» محسوب شود، تنها در ۳۰ سال اخیر شکل گرفته است (کمی پس از آنکه بخش عقبی خودرو نیز به اصطلاح «چهره ی باسن مانند» پیدا کرد!).

هیچ یک از این موارد، خلق طرحی قابل تشخیص یا حتی نمادین را آسان تر یا دشوارتر نمی کند، اما می توان گفت که روش های سنتی طراحی امروزه دیگر به پایان راه خود رسیده اند. به همین دلیل است که اکنون شاهد چراغ های جلویی به شکل خطوط باریک یا حرف «X» هستیم و جلوپنجره هایی که بیشتر شبیه پنجره یا صرفاً طرح های گرافیکی به نظر می رسند. بزرگ ترین چالشی که طراحان با آن روبه رو هستند این است که بسیاری از حسگرها و دوربین ها — که باید در بخش جلویی خودرو قرار گیرند — برای عملکرد صحیح خود به پوششی از پلاستیکِ بدون فرم و شکل خاص نیاز دارند؛ و این یعنی خداحافظی با فرم های جذاب و سطوح کرومی یا فلزی. کم کم داریم از این مرحله عبور می کنیم، اما اگر با بخش جلوییِ خودرویی مواجه شدید که بسیار بی روح و خسته کننده به نظر می رسد، می توانید تقریباً مطمئن باشید که در پشت آن سطح پلاستیکی، یک حسگر قرار گرفته و باعث ایجاد این محدودیت شده است.

امروزه تقریباً تمام خودروهای جدید به نمایشگرهای داخلی بسیار بزرگی مجهز هستند. به نظر شما آیا این نیز یک مرحله گذار است، یا ما برای همیشه زیباییِ ملموس و آنالوگِ طراحی داخلی را از دست می دهیم؟

دنیای آنالوگ همین حالا هم در حال بازگشت است. البته تأمین کنندگان قطعات باید خود را با ایده های طراحان هماهنگ کنند، اما به گمانم در آینده شاهد ترکیبات جالبی خواهیم بود؛ جایی که آنچه تصور می کردیم دیجیتال است ناگهان به شکلی آنالوگ درمی آید، و آنچه آنالوگ به نظر می رسید ناگهان دیجیتال می شود؛ و همه این ها در حین کار، مدام تغییر ماهیت می دهند.

شما خودروی «فیات کوپه» (Fiat Coupe) را طراحی کردید که هنوز هم ظاهری آینده نگرانه دارد. راز طراحی خودرویی که حتی ۲۰ سال بعد همچنان مدرن به نظر می رسد بدون اینکه صرفاً از روندهای (مدهای) رایج آن زمان پیروی کرده باشد چیست؟

دو رویکرد اساسی برای طراحی خودرو وجود دارد: «طراحی به سمت روایت» یا «روایت به سمت طراحی». منظورم از «روایت»، داستانی است که خودِ طراحی برای شما بازگو می کند؛ نه صرفاً ماجرای تاریخیِ چگونگیِ شکل گیری آن. نمونه ای عالی از رویکرد «طراحی به سمت روایت»، خودروی «لامبورگینی میورا» (Lamborghini Miura) است که «مارچلو گاندینی» آن را مستقیماً بر اساس الهامات و دانش فنی خود خلق کرد؛ به طوری که طرح اولیه ی او، همان خودروی نهایی بود. بعدها، پس از عرضه خودرو، ما به جزئیات آن دقت کردیم و روایتی برای «تفسیر» آن استخراج کردیم (مثلاً وجود عناصری شبیه به مژه در اطراف چراغ های جلو). این سطح از کار، تنها در خودروهایی با طراحی بسیار ناب و خالص ممکن است؛ جایی که طراح و مهندس عملاً یکی می شوند—همان طور که در مورد استادی همچون گاندینی شاهد آن هستیم.

نمونه ای از رویکرد «روایت به سمت طراحی»، خودروی «فیات کوپه» (اثر خودم) است. در این پروژه، طرح اولیه (اسکچ) من شباهت چندانی به خودروی نهایی نداشت، زیرا در طول مسیر توسعه، مجبور شدم روایت های تغییرِ متعددی را که از سوی عوامل دیگر تحمیل می شد، در طراحی بگنجانم (مثلاً طراحی جعبه مانندِ بخش عقب که به خاطر آیرودینامیک انجام شد، یا چراغ های حبابی که به دلیل تغییر در سیستم روشنایی شکل گرفتند). هنر کار در اینجا بود که در نهایت، همه این ها به گونه ای ترکیب شوند که یک طراحی یکپارچه و منسجم به نظر برسند. در واقع، بسیار مفتخرم که نتیجه کار دقیقاً همین طور از آب درآمد.

خودروی «رِد اِسپیس» (REDSPACE) یا به اختصار «رِدز» (REDs) —که برای بازار چین طراحی کردیم— نمونه دیگری از رویکرد «روایت به سمت طراحی» است. در این خودرو، طراحی بدنه واکنشی مستقیم به فضای داخلی است، اما به گونه ای بازآرایی شده که از خط روایتیِ خاصی پیروی کند؛ روایتی که این خودروی بسیار غیر معمول برای تحقق هدفش به آن نیاز داشت. این خودرو باید شبیه به یک «ماشین» به نظر می رسید—البته شبیه به تصویری که اکثر مردم از «ماشین های اسباب بازی کودکان» یا نقاشی های دوران دبستانشان در ذهن دارند. با این حال، این رویکرد کاملاً جواب داد؛ دست کم در مواجهه با تمام مخاطبانی که خودرو را به آن ها معرفی کردیم. هر دو فرایند نوعی اصالت را به ارمغان می آورند که فراتر از بستر زمانی موجود قرار می گیرد؛ چرا که در هیچ یک از این دو حالت، شما در پی انجام کاری نیستید که دیگران با خودروهای دیگر انجام می دهند. در حالت اول (که بر پایه روایت پردازی طراحی شده)، هیچ فرایند «تغییری» در کار نیست؛ و در حالت دوم، روایتِ اثر تمام وکمال از درونِ همان خودرویی سرچشمه می گیرد که مشغول طراحی اش هستید. امیدوارم این پاسخ گیج کننده نباشد، اما جان مایهٔ آن به این پرسش بازمی گردد: چه کسی طراحی را انجام می دهد؟ آیا طراح است که ایده های منحصربه فرد خود را (مانند «مائسترو گاندینی») ارائه می دهد و شما آن را می پذیرید یا نه؟ آیا طراح کسی است که به اقتضائاتِ برخاسته از خودِ خودرویی که روی آن کار می کند، پاسخ می دهد (مانند تجربه من در مورد «فیات کوپه»)؟ یا اینکه بازار است که تعیین تکلیف می کند و می گوید: «این مدل فروش خواهد رفت، پس آن را به همین شیوه بسازید»؟

با توجه به سابقه فعالیت شما در سطوح عالی طراحی در شرکت های بزرگ (مانند بی ام و و فیات) و اداره استودیوی شخصی تان (Chris Bangle Associates) در حال حاضر، تفاوت در «آزادی خلاقانه» چگونه است؟ کدام محیط بهترین جنبه های وجودی شما را شکوفا کرد؟

در نهایت، همه چیز به واژگان و معانی آن ها برمی گردد و مقوله طراحی نیز از این قاعده مستثنی نیست. پرسش شما با مقایسه یک استودیوی مستقل و یک محیط شرکتی آغاز می شود، اما در واقع هسته اصلی پرسش شما حول محور مفهوم «آزادی خلاقانه» می چرخد. هم محیط های فیزیکی و هم ساختارهای فرایندی (چه در قالب شرکتی و چه مستقل) می توانند تأثیر مثبت یا منفی بر خلاقیت داشته باشند. آنچه تفاوت میان یک فرد خلاق و کارآمد را با فردی که دچار ناکامی و عدم بهره وری است رقم می زند، درک تفاوت میان دو واژه «آزادی» و «رهایی» است.

«آزادی» زمانی معنا پیدا می کند که شما می دانید آن میزان از اختیار و قدرت عملی را که خواهانش هستید، در اختیار ندارید؛ شما آن را در جای دیگری می بینید و مشتاقانه آرزویش را دارید. وقتی سرانجام به آن دست می یابید، می گویید: «به آزادی رسیدم». شرکت های بزرگ معمولاً شما را در چارچوبی محصور می کنند که از «پنجره هایش» به بیرون نگاه می کنید و می بینید فرد دیگری کار شما را با اختیار و آزادی عمل بیشتری انجام می دهد. اما اگر تصور می کنید کسانی که شرکت خودشان را اداره می کنند می توانند هر کاری که دلشان می خواهد انجام دهند، پس با چالش های یک «تأمین کننده» (یا پیمانکار) آشنا نیستید.

واژه دوم، یعنی «رهایی»، به ادراک و برداشت شما از وضعیت خودتان مربوط می شود. این حالت زمانی رخ می دهد که به گذشته و جایگاه پیشین خود نگاه می کنید و درمی یابید که گویی در وضعیتی محدود یا زندان مانند گرفتار بوده اید؛ و حالا—چه غافلگیری شیرینی!—متوجه می شوید که «رهایی» یافته اید. این نوعی آگاهی است که رو به گذشته دارد؛ برخلاف «آزادی» که در آن نگاهتان به آینده و روزی است که آزاد خواهید شد. «رهایی» کشف این واقعیت است که شما بی آنکه بدانید، زنجیرهایتان را پشت سر گذاشته اید. تفاوت میان این دو در واقع به نوعی «ذهنیت» بازمی گردد که امکان رهایی را فراهم می کند؛ تغییری که تقریباً به طور کامل در درون خودِ شما رخ می دهد: شما بر قفسی غلبه کرده اید که زمانی در گذشته، خودتان بر ذهن خویش تحمیل کرده بودید. اکنون، از طریق هر فرایندی که به یاری تان آمده، با شگفتی و شادی بسیار درمی یابید که دیگر در آن قفس گرفتار نیستید. این همان کاری است که دوست داریم با مراجعین مان انجام دهیم؛ وقتی به سراغ ما می آیند، نه تنها تصویری از معنای «آزادی در طراحی» پیش رویشان ترسیم می کنیم، بلکه به آن ها یاری می رسانیم تا لذتِ رها ساختن ذهن خویش را از بندِ زندان هایی کشف کنند که خود برای خود ساخته بودند، بی آنکه حتی از وجودشان آگاه باشند.

اگر امروز یک بوم کاملاً سفید و بودجه ای نامحدود در اختیارتان قرار می گرفت، بدون هیچ گونه قوانین شرکتی یا محدودیت های بازاریابی، چه نوع وسیله نقلیه ای طراحی می کردید؟

چیزی شگفت انگیز، غیرمنتظره، نمادین، تحول آفرین و غیره؛ خب، آن کسی که آن همه پول بی پایان دارد، کیست؟

برای یک طراح جوان که در این دوران پرآشوب و به سرعت در حال تغییرِ حوزه تحرک پا به عرصه کار می گذارد، آن یک توصیه ای که ای کاش در آغاز مسیر به شما گفته می شد، چیست؟

روی سخنم در اینجا تنها با طراحان خودرو است؛ پس به شما می گویم: دوستان، وقت آن رسیده که به خودتان بیایید و واقعاً «طراح خودرو» شوید، نه صرفاً «اپراتورِ دستورات متنی» (Prompt Jockey). این یعنی باید یاد بگیرید خودرو چیست، «پکیج بندی» (Package) به چه معناست، سطوح چگونه عمل می کنند، و تناسبات، پرسپکتیو و طراحی دستی (به عنوان ابزاری برای برقراری ارتباط) چگونه کار می کنند. همچنین، زمانی را به مطالعه تاریخِ حرفه خود اختصاص دهید؛ اگر می خواهید عضوی از یک فرهنگ باشید، باید بدانید که آن فرهنگ تاریخی عمیق دارد. در گذشته دلایلی برای انجام کارها به شیوه های خاص وجود داشته است؛ شما می توانید از آن دلایل و نمونه ها بهره بگیرید تا طراحی خود را به سطحی برسانید که پیش از این کسی انتظارش را نداشته است. از هوش مصنوعی استفاده کنید و بر آن مسلط شوید، اما انتظار نداشته باشید که هوش مصنوعی کارهای دشوار و طاقت فرسا را برایتان انجام دهد. شما باید ابتدا خودتان را به چالش بکشید؛ باید کارهای بسیاری خلق کنید که شاید خودتان هم آن ها را دوست نداشته باشید یا حتی شما را بترسانند. تنها پس از طی این مسیر است که می توانید اثری خلق کنید که در نگاه ما، منحصربه فرد، نوآورانه، تازه، چالش برانگیز و مطلوب جلوه کند. پس از آن مرحله، می توانید از تمام کمک های هوش مصنوعی بهره ببرید و رندرهای فوق العاده ای بسازید؛ اما تا پیش از آن، شما طراح خودرو محسوب نمی شوید، مگر اینکه بتوانید بدون اتکا به آن ابزارها و اسباب بازی ها برای انجام خلاقیت تان، کار را پیش ببرید.

1. محمود گفت:

   ۱۸ آبان ۱۴۰۵ در ۱۳:۱۷

   عده ای که در دهه ۲۰۰۰ به کنایه از Bangle butt نام می‌بردند با دیدن طراحی های امروز بی ام و و بنز در به در دنبال همون butt آقای بنگل میگردند!
   یه دونه E46 زمان بنگل می ارزه به تمام طراحی های بی ام و در دهه گذشته!

   ۲

   ۰

   پاسخ