سیستم‌ های ایمنی کمک راننده واقعا تا چه اندازه خودرو ها را ایمن‌ تر می‌ کنند؟

خودروها و وانت‌های مدرن مجموعه‌ای از سیستم‌ های ایمنی کمک راننده فعال را ارائه می‌دهند. اما این سامانه‌ها واقعاً تا چه اندازه مؤثر هستند؟

از زمانی که ترمزهای ضدقفل در دهه ۱۹۸۰ رواج یافتند خودروها به‌تدریج به مجموعه‌ای متنوع‌تر از سامانه‌های پیشرفته کمک‌راننده (ADAS) مجهز شدند. یک خودروی مدرن ممکن است دارای کنترل پایداری الکترونیکی (ESC)، هشدار برخورد از جلو (FCW)، ترمز اضطراری خودکار (AEB)، سامانه‌های مختلف حفظ خودرو در مسیر، کروز کنترل تطبیقی و موارد دیگر باشد. اما آیا این سامانه‌ها واقعاً به‌طور قابل اندازه‌گیری به ایمنی کمک می‌کنند؟

بیش از بیست سال پیش ستونی درباره سامانه‌های ترمز ضدقفل (ABS) و کنترل پایداری الکترونیکی (ESC) نوشته شد. هر دو سامانه دقیقاً همان‌طور که وعده داده شده بود عمل می‌کردند و از آن زمان تا کنون این سیستم ها طرفداران پر و پا قرصی داشته اند. اما آیا واقعاً ایمنی را بهبود می‌دادند؟ مطالعات خوبی درباره این فناوری‌ها وجود داشت اما برای مثال هیچ مدرکی یافت نشد که نشان دهد ABS در بهبود ایمنی نقشی داشته است. در مقابل، ESC به‌طور قاطع برنده بود؛ به‌طوری‌که در یک مطالعه، تصادفات مرگبار تک‌خودرو را تا ۴۰ درصد و در مطالعه‌ای دیگر تا ۵۶ درصد کاهش داده بود. مطالعات بعدی نیز عمدتاً این یافته‌ها را تأیید کرده‌اند.

تفاوت به نظر می‌رسد در این باشد که ترمز ضدقفل برای بهره‌مندی واقعی از مزایایش نیازمند یک راننده ماهر است. در واقع مشخص شد بسیاری از افراد حتی در مواجهه با خطر قریب‌الوقوع، پدال ترمز را به‌اندازه کافی محکم فشار نمی‌دهند و همچنین تلاش نمی‌کنند هنگام ترمزگیری با پیچیدن از موانع دوری کنند. بنابراین رانندگان از قابلیت‌های این فناوری بهره نمی‌بردند. در مقابل در سامانه ESC تنها کاری که راننده باید انجام دهد ادامه دادن به فرمان دادن در جهت دلخواه است. در حالی که فناوری به خودرو کمک می‌کند تا دقیقاً همان مسیری را که راننده می‌خواهد دنبال کند.

با توجه به این مزایا اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه‌های آمریکا (NHTSA) استفاده از سامانه کنترل پایداری الکترونیکی (ESC) را از مدل‌های سال ۲۰۱۲ به بعد اجباری کرد. این تصمیم در عمل موجب شد ترمز ضدقفل (ABS) نیز به‌طور غیرمستقیم اجباری شود؛ تصمیمی که در نگاه اول ممکن است بی‌معنا به نظر برسد، مگر این‌که در نظر بگیریم ABS در واقع پیش‌زمینه و پایه‌گذار فناوری ESC است. بدون توانایی ABS در کنترل جداگانه ترمزهای چهار چرخ خودرو، وجود ESC عملاً غیرممکن بود.

این مثال تفاوت میان عملکرد درست یک سامانه و مفید بودن واقعی آن را برجسته می‌کند. برای این‌که بدانیم کدام سیستم های ایمنی کمک راننده واقعاً به ایمنی کمک می‌کنند و کدام نه، به‌دنبال پژوهش‌هایی رفتیم که عملکرد واقعی و میدانی فناوری‌های گوناگون دو دهه اخیر را بررسی کرده‌اند. نتیجه تحقیقات چنین بود:

هشدار برخورد از جلو (FCW)

این سامانه‌ها از رادار یا حسگرهای دیگر برای اندازه‌گیری فاصله فعلی و پیش‌بینی‌شده بین خودروی شما و خودروی جلویی و همچنین سرعت هر دو خودرو استفاده می‌کنند. اگر نرم‌افزار تشخیص دهد که احتمال برخورد زیاد است، به نوعی به راننده هشدار می‌دهد و در برخی خودروها حتی پیش از برخورد، سامانه ترمز را برای واکنش سریع‌تر آماده می‌کند.

بر اساس مطالعه‌ای در سال ۲۰۱۷ توسط مؤسسه بیمه برای ایمنی بزرگراه‌ها (IIHS)، سامانه‌های FCW موجب کاهش ۲۷ درصدی تصادف‌های از عقب و کاهش ۲۰ درصدی آسیب‌ها در این نوع حوادث می‌شوند. تأثیر این سامانه بر میزان مرگ‌ومیر هنوز ثبت نشده است زیرا چنین تصادف‌هایی معمولاً در سرعت‌هایی رخ می‌دهند که برای ایجاد جراحات جدی کافی نیستند.

ترمز اضطراری خودکار (AEB)

سامانه هشدار برخورد از جلو (FCW) زمینه‌ساز توسعه فناوری پیشرفته‌تر ترمز اضطراری خودکار (AEB) شد. این سامانه‌ها نه‌تنها برخوردهای احتمالی از عقب را پیش‌بینی می‌کنند بلکه در صورت لزوم به‌طور خودکار ترمز می‌گیرند.

طبق گزارش مؤسسه بیمه برای ایمنی بزرگراه‌ها (IIHS) این فناوری هنگامی که همراه با سامانه هشدار عمل کند می‌تواند تعداد تصادف‌های از عقب را تا ۵۰ درصد و میزان آسیب‌های ناشی از آن را تا ۵۶ درصد کاهش دهد. حتی در مواقعی که AEB نتواند از وقوع تصادف جلوگیری کند، کاهش سرعت برخورد به اندازه نصف، تأثیر چشمگیری بر کاهش شدت خسارات وارده به هر دو خودرو و همچنین آسیب‌های احتمالی سرنشینان دارد.

مطالعه‌ای در سال ۲۰۲۵ توسط سازمان PARTS (مشارکت برای پژوهش تحلیلی در ایمنی ترافیک، همکاری مشترک میان NHTSA و خودروسازان) عملکرد مؤثر سامانه ترمز اضطراری خودکار (AEB) در کاهش تصادفات را تأیید کرد. با این حال این پژوهش نشان داد که عملکرد AEB در شب، هوای نامساعد و مسیرهای دارای پیچ کاهش می‌یابد. همچنین مشخص شد که این فناوری در شناسایی موتورسیکلت‌ها، اتوبوس‌ها و کامیون‌های سنگین دقت و کارایی کمتری دارد.

مطالعه PARTS همچنین بیان می‌کند که AEB در خودروهای سبک‌تر مؤثرتر است؛ به‌طوری‌که به ازای هر کاهش ۱۰۰۰ پوندی (حدود ۴۵۰ کیلوگرم) وزن خودرو، عملکرد این سامانه ۴ درصد بهبود می‌یابد. این موضوع خبر خوبی برای خودروهای سنگین، از جمله کامیون‌ها، شاسی‌بلندها و به‌ویژه خودروهای برقی نیست، زیرا آن‌ها به‌طور طبیعی وزن بالاتری دارند.

امروزه AEB در بیشتر خودروهای جدید به‌صورت استاندارد نصب می‌شود؛ نتیجه توافق داوطلبانه‌ی ۲۰ خودروساز بزرگ (نماینده‌ی ۹۹ درصد فروش بازار) برای تجهیز خودروهای خود به این فناوری از مدل‌های سال ۲۰۲۳ به بعد است.

ترمز اضطراری خودکار برای عابران پیاده (PAEB)

گام بعدی در توسعه AEB، افزایش توانایی آن در شناسایی اجسامی غیر از خودروها بود. سامانه‌های PAEB یا ترمز اضطراری خودکار مخصوص عابران پیاده معمولاً بیشتر به دوربین‌ها متکی هستند تا بتوانند حضور افراد را در مسیر تشخیص دهند.

مطالعه‌ای از مؤسسه بیمه برای ایمنی بزرگراه‌ها (IIHS) در سال ۲۰۲۲ نشان می‌دهد که فناوری PAEB احتمال برخورد با عابران پیاده در روز را ۳۲ درصد و میزان جراحات ناشی از چنین تصادف‌هایی را حدود ۳۰ درصد کاهش می‌دهد. با این حال، عملکرد آن در تاریکی شب، هنگام پیچیدن خودرو یا در سرعت‌های بالاتر از ۵۰ مایل بر ساعت (حدود ۸۰ کیلومتر بر ساعت) کاهش قابل‌توجهی دارد. مطالعه PARTS که احتمالاً این شرایط را نیز لحاظ کرده بود، تنها ۹ درصد کاهش در میزان تصادفات با افراد غیرموتوری (عابران و دوچرخه‌سواران) را گزارش کرد.

با وجود این محدودیت‌ها، این فناوری از اهمیت بالایی برخوردار است زیرا برخورد میان خودروها یا کامیون‌ها با عابران یا موتورسیکلت‌ها معمولاً منجر به جراحت شدید یا مرگ قربانی می‌شود. به همین دلیل NHTSA تصمیم گرفته است نصب سامانه PAEB با قابلیت شناسایی عابران در شب و روز را از مدل‌های سال ۲۰۳۰ برای تمامی خودروها و وانت‌های سبک اجباری کند.

پایش نقطه کور (BSM)

فناوری پایش نقطه کور یا BSM بیش از دو دهه است که در خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد. این سامانه با استفاده از حسگرها، وسایل نقلیه‌ای را که در ناحیه پشت و کنار خودرو  یعنی همان «نقطه کور» کلاسیک قرار دارند، شناسایی می‌کند. سامانه BSM می‌تواند هشدارهای دیداری یا شنیداری برای راننده ارسال کند و در برخی خودروها حتی در صورتی که هنگام تغییر مسیر جسمی در نقطه کور وجود داشته باشد به‌طور خودکار مسیر خودرو را اصلاح و از برخورد جلوگیری می‌کند.

طبق گزارش مؤسسه بیمه برای ایمنی بزرگراه‌ها (IIHS) استفاده از این سامانه‌ها میزان تصادف‌های ناشی از تغییر مسیر را ۱۴ درصد کاهش داده و همچنین میزان جراحات در این نوع تصادف‌ها را تا ۲۳ درصد پایین آورده است.

هشدار خروج از خط (LDW)

سامانه‌های هشدار خروج از خط یا LDW با استفاده از دوربین‌ها موقعیت خودرو را نسبت به خطوط جاده پایش می‌کنند و در صورتی که خودرو شروع به انحراف از مسیر کند به راننده هشدار می‌دهند. این هشدار می‌تواند به‌صورت بوق‌های صوتی یا لرزش در فرمان اعمال شود.

بر اساس مطالعه‌ای از مؤسسه بیمه برای ایمنی بزرگراه‌ها (IIHS) در سال ۲۰۱۸، سامانه LDW موجب کاهش ۱۱ درصدی کل تصادف‌ها و ۲۱ درصدی جراحات ناشی از آن‌ها شده است؛ به‌ویژه رانندگان مسن‌تر بیشترین بهره را از این فناوری می‌برند. با این حال، پژوهش انجام‌شده توسط PARTS نتایج کم‌اثر‌تری را نشان می‌دهد و خاطرنشان می‌کند که بسیاری از رانندگان این سامانه را خاموش می‌کنند. به گفته جسیکا چیچینو از IIHS، سامانه‌هایی که هنگام نزدیک شدن خودرو به لبه خط جاده بوق می‌زنند، بیش از سامانه‌هایی که فرمان را می‌لرزانند، توسط رانندگان غیرفعال می‌شوند. او همچنین اشاره می‌کند که این سامانه‌ها در زمانی که راننده مست یا خواب‌آلود است تأثیر چندانی ندارند. علاوه بر این در شرایطی که خط‌کشی‌های جاده فرسوده یا توسط برف و یخ پوشیده شده‌اند عملکرد آن‌ها به‌طور قابل‌توجهی افت می‌کند.

از دیدگاه صنعت بیمه نیز سامانه‌های LDW باعث کاهش معناداری در میزان خسارت‌های بیمه‌ای نشده‌اند. احتمالاً به این دلیل که کاهش تعداد تصادف‌ها با افزایش هزینه تعمیر حسگرهای اضافی مورد نیاز این سامانه جبران شده است. این موضوع در واقع یکی از چالش‌های عمومی تمام فناوری‌های کمک‌راننده (ADAS) محسوب می‌شود.

سیستم کمک‌ نگهدارنده بین خطوط (LKA)

 قابلیت هشدار خروج از خط (LDW) را یک گام جلوتر می‌برد و زمانی که خودرو در حال خارج شدن از خط حرکتی خود باشد، به‌صورت فعال فرمان را برای بازگرداندن آن به داخل خط تنظیم می‌کند. در گذشته سیستم‌های قدیمی‌تر برای این کار از ترمز یک‌طرفه استفاده می‌کردند اما فناوری‌های جدید LKA به‌سادگی از سیستم فرمان برقی استفاده می‌کنند تا خودرو را به مسیر درست هدایت کنند. طبق گزارش PARTS، استفاده از LKA میزان تصادفات را تا ۵ درصد کاهش می‌دهد.

سیستم کمک‌مرکز نگه‌دارنده در خط (LCA)

یک گام جلوتر از LKA است و تلاش می‌کند خودرو را همیشه در مرکز خط نگه دارد. طبق گزارش PARTS، این سیستم هیچ مزیت ایمنی قابل‌توجهی فراتر از بهبود جزئی حاصل از LKA ارائه نمی‌دهد.

دوربین دنده‌عقب

از سال ۲۰۱۸ به‌صورت اجباری نصب می‌شود و برای حرکت به سمت عقب، راحتی آشکاری به همراه دارد. گفته می‌شود این دوربین‌ها نرخ تصادفات مرتبط با دنده‌عقب را تا ۱۷ درصد کاهش می‌دهند. این تصادفات معمولاً در سرعت‌های پایین رخ می‌دهند، بنابراین تأثیر آن‌ها بر میزان جراحت یا مرگ‌ومیر ناچیز است.

سیستم ترمز اضطراری خودکار عقب (RAEB)

در ترکیب با دوربین دنده‌عقب و حسگرهای پارک، طبق مطالعه‌ای از مؤسسه IIHS در سال ۲۰۱۹، این سیستم باعث کاهش ۷۸ درصدی برخوردهای جزئی در هنگام حرکت دنده‌عقب می‌شود. البته این حوادث نیز در سرعت پایین رخ می‌دهند و تأثیر چندانی بر میزان آسیب یا تلفات ندارند.

هشدار عبور عرضی از پشت (Rear Cross-Traffic Alert)

این سیستم که از حسگرهایی در دو طرف عقب خودرو استفاده می‌کند، هنگام دنده‌عقب اگر وسیله نقلیه ای در حال نزدیک شدن باشد به راننده هشدار می‌دهد. بر اساس مطالعه‌ای از IIHS در سال ۲۰۱۹، این فناوری با ۲۲ درصد کاهش در میزان برخوردهای جزئی مرتبط است.

کروزکنترل تطبیقی (Adaptive Cruise Control)

تا کنون هیچ مطالعه‌ای نشان نداده که کروز کنترل تطبیقی مزیت ایمنی خاصی داشته باشد.

چراغ‌های جلوی تطبیقی در پیچ‌ها (Curve-Adaptive Headlights)

مؤسسه IIHS برخی مزایای این چراغ‌ها را مشاهده کرده است اما هنوز مطالعه‌ای برای اندازه‌گیری دقیق آن انجام نداده. این فناوری از جمله مواردی است که هزینه زیاد قطعات پیشرفته آن می‌تواند صرفه‌جویی احتمالی در هزینه‌های تعمیر پس از تصادف را خنثی کند.

نوربالای خودکار (AHB)

هیچ مطالعه‌ای درباره مزایای ایمنی AHB منتشر نشده است. نکته جالب این است که گزارشی از دانشگاه میشیگان در سال ۲۰۰۶ نشان داد اکثر رانندگان در جاده‌های روستایی به‌اندازه کافی از نوربالا استفاده نمی‌کنند. بنابراین مزیت اصلی فناوری نوربالای خودکار این است که در مواقع مناسب نوربالا را فعال می‌کند نه این‌که مانع از کور شدن رانندگان مقابل شود.

سیستم‌های رانندگی خودکار (ADS)

این دسته شامل مجموعه‌ای از سامانه‌های رانندگی خودکار است که هیچ‌کدام کاملاً خودران نیستند. هیچ مدرکی وجود ندارد که نشان دهد فناوری ADS که شامل تمام سیستم‌های ADAS ذکرشده نیز هست مزایای ایمنی یا کاهش تصادف بیشتری نسبت به ترکیب سامانه‌های مجزای ADAS ارائه می‌دهد. علاوه بر این باید توجه داشت که رانندگان معمولاً از این سیستم‌ها در بزرگراه‌ها استفاده می‌کنند یعنی جایی که تصادفات به‌طور کلی کمتر از خیابان‌های شلوغ شهری است. بنابراین آمار مربوط به تصادفات خودروهای مجهز به ADS باید با خودروهای معمولی در بزرگراه‌ها مقایسه شود نه با کل تصادفات در همه شرایط رانندگی.

نمای کلی

اگرچه فناوری‌های ADAS مجموعه‌ای از نتایج متنوع و گاه متناقض را به همراه دارند اما سیستم ترمز اضطراری خودکار (AEB) و انواع مختلف آن بدون تردید مزایای ایمنی قابل‌توجهی ارائه می‌دهند. همچنین سیستم‌های نظارت بر نقطه کور (BSM) و هشدار خروج از خط (LDW) نیز مؤثر به نظر می‌رسند. با این حال این فناوری‌ها هنوز همه‌گیر نشده‌اند زیرا نفوذ فناوری‌های جدید در ناوگان بیش از ۳۰۳ میلیون خودروی ایالات متحده (تا سال ۲۰۲۲) زمان‌بر است.

به‌عنوان مثال سیستم کنترل پایداری الکترونیکی (ESC) از سال ۱۹۹۵ به بازار معرفی شد و ۱۷ سال طول کشید تا در سال مدل ۲۰۱۲ به‌صورت عمومی در خودروهای جدید در دسترس قرار گیرد. حتی در آن زمان نیز ESC در کمتر از ۳۰ درصد خودروهای موجود در ناوگان آمریکا نصب شده بود و ده سال بعد تقریباً ۲۵ درصد خودروها هنوز فاقد این سیستم بودند.

با این وجود تردیدی نیست که هر سال نسبت به سال قبل خودروهای بیشتری به این ویژگی‌های ایمنی مجهز می‌شوند. بنابراین، انتظار می‌رود تأثیر آن‌ها به‌زودی در آمار کلی ایمنی خودروها نمایان شود؛ به‌ویژه با توجه به افزایش مدل‌های جدیدی که دارای کیسه‌های هوای بیشتر و نرخ بقای بالاتر در تست‌های تصادف هستند.
حالا سؤال این است: آمار چه می‌گویند؟

تصادفات، جراحات و تلفات

می‌توان افزایش نرخ تصادفات بین سال‌های ۲۰۱۱ تا ۲۰۲۰ را به استفاده گسترده از تلفن همراه نسبت داد. طبق گزارش NHTSA، میزان مشاهده‌شده از استفاده تلفن‌های همراه توسط رانندگان در آن دوره به ۳.۴ درصد در سال ۲۰۲۱ رسید که بالاترین رقم ثبت‌شده است.

در سال‌های اخیر وضعیت نرخ تصادفات چندان بد نبوده است. تعداد تصادفات از اوج کوتاه‌مدت ۲۱۵ تصادف به ازای هر ۱۶۰ میلیون کیلومتر پیمایش‌شده (VMT) در سال ۲۰۱۶، به حدود ۱۸۶ در سال ۲۰۲۲ کاهش یافته است؛ جدیدترین سالی که داده‌های کامل آن در زمان انتشار در دسترس بود. بیشترین نرخ ثبت‌شده در تاریخ، حدود ۳۴۰ تصادف در سال ۱۹۸۸ بوده و کمترین نرخ، کمی کمتر از ۱۸۱ تصادف در سال‌های ۲۰۱۱ و ۲۰۲۰ ثبت شده است.

افزایش نرخ تصادف در فاصله ۲۰۱۱ تا ۲۰۲۰ احتمالاً ناشی از استفاده بی‌رویه از موبایل بوده است اما کاهش اخیر نشان می‌دهد که فناوری‌های ADAS کم‌کم در مقابله با رانندگی حواس‌پرت مؤثر واقع شده‌اند.

نرخ آسیب‌های بدنی نیز تقریباً هم‌راستا با نرخ تصادفات حرکت کرده است. این نرخ پس از اوج ۱۶۹ آسیب به ازای هر ۱۶۰ میلیون کیلومتر پیمایش‌شده در سال ۱۹۸۸، روندی نزولی داشته تا اینکه از سال ۲۰۰۹ دوباره شروع به افزایش کرد و در سال ۲۰۱۶ به اوج رسید و سپس دوباره کاهش بلندمدت خود را از سر گرفت. احتمالاً این ارقام نیز بازتاب کاهش تصادفات با سرعت متوسط به‌دلیل استفاده از ADAS هستند.

با وجود کاهش نرخ تصادف و جراحت، تلفات ناشی از وسایل نقلیه افزایش یافته است؛ از پایین‌ترین سطح تاریخی ۱.۰۸ مرگ به ازای هر ۱۶۰ میلیون کیلومتر پیمایش‌شده در سال ۲۰۱۴، به ۱.۳۳ در سال ۲۰۲۲. اوج این دوره ۱.۳۸ در سال ۲۰۲۱ و در دوران همه‌گیری کووید-۱۹ بوده است. البته از نظر تاریخ، این عدد هنوز پایین محسوب می‌شود؛ برای مثال در سال ۱۹۶۹ نرخ مرگ‌ومیر ۵.۰۴ و در سال ۱۹۲۱ حدود ۲۴ مرگ به ازای هر ۱۰۰ میلیون مایل بوده است.

با این حال مقایسه این داده‌ها با نرخ تصادف و جراحت همچنان گیج‌کننده است. برای درک بهتر می‌توان گفت که از سال ۲۰۱۶ تا ۲۰۲۲، تعداد مرگ‌ها نسبت به هر ۱۰۰۰ آسیب ناشی از تصادف از حدود ۱۲ مورد به حدود ۱۸ مورد افزایش یافته است.

در آستانه انتشار این گزارش، NHTSA آمار تلفات سال ۲۰۲۳ را ۴۰٬۹۰۱ نفر اعلام کرد. این رقم معادل نرخ مرگ ۱.۲۶ است؛ عددی که هرچند از اوج ۲۰۲۱ پایین‌تر است اما هنوز ۱۶.۴ درصد بالاتر از کف تاریخی سال ۲۰۱۴ محسوب می‌شود.

پژوهشگران NHTSA و IIHS معتقدند در دوران آشفته همه‌گیری کووید، استفاده از کمربند ایمنی کاهش یافت؛ این کاهش واقعاً رخ داد، اما نه به‌صورت چشمگیر. همچنین افزایش تعداد رانندگان مست نیز یکی از دلایل ذکرشده است که درست است اما حتی در میان رانندگان هوشیار نیز تلفات افزایش یافته، هرچند به میزان کمتر. بادی اضافه کرد که همیشه برخی هم افزایش سرعت‌ها را عامل اصلی می‌دانند.

مرگ‌ومیر میان عابران پیاده، موتورسواران و دوچرخه‌سواران نیز افزایش یافته است. اما حتی اگر این گروه‌ها را از آمار حذف کنیم، تلفات سرنشینان خودرو نسبت به پایین‌ترین سطح در سال ۲۰۱۴، ۲۲.۶ درصد افزایش داشته است.

در نهایت با وجود گذشت زمان و پایان اثرات همه‌گیری، رانندگان هنوز به‌وضوح در حال انجام اشتباهاتی هستند که کسی دقیق نمی‌داند چیست و تاکنون فناوری‌های ADAS نیز درمانی قطعی برای آن ارائه نکرده‌اند.

در مجموع طی ۲۵ سال گذشته، ایمنی وسایل نقلیه به‌طور کلی روندی رو‌به‌بهبود داشته است. هرچند با نوساناتی در دوران کووید-۱۹. اما در حالی که نرخ تصادفات و جراحات به نزدیک‌ترین سطح تاریخی خود رسیده‌اند، نرخ مرگ‌ومیر هنوز به‌طور غیرقابل توضیحی بالاتر از سطح پایین سال ۲۰۱۴ باقی مانده است.