صنعت خودرو اسیر تصمیم‌گیران نامحدود و تصمیمات لحظه‌ای

در نشست تخصصی «حکمرانی و صنعت خودرو ایران» که در نمایشگاه خودروی تهران برگذار شد، بی‌ثباتی قوانین، قیمت‌گذاری دستوری، افزایش هزینه تولید و تعدد تصمیم‌گیران به عنوان مهم‌ترین مشکلات صنعت خودرو مطرح شد.

بی‌ثباتی قوانین، مانع برنامه‌ریزی خودروسازان

جمشید ایمانی، رئیس هیات‌مدیره گروه صنعتی ایران‌خودرو، ثبات قوانین را یکی از مهم‌ترین شاخص‌های محیط کسب‌وکار دانست و گفت صنعت خودرو از این نظر با مشکل جدی روبه‌روست.

به گفته ایمانی، قانون حمایت از مصرف‌کنندگان خودرو از ابتدای دهه ۹۰ اجرا شده و پس از آن قوانینی مانند قانون ساماندهی صنعت خودرو و قانون جوانی جمعیت، الزامات جدیدی را به خودروسازان تحمیل کرده‌اند. افزایش هزینه گواهی اسقاط نیز یکی دیگر از این فشارهاست.

او گفت تغییر برخی مقررات در فاصله یک هفته تا ۱۰ روز اتفاق می‌افتد و حتی ممکن است تصمیم‌های جدید با مقررات قبلی در تضاد باشند. ایمانی پیشنهاد کرد شورای سیاست‌گذاری صنعت خودرو دوباره فعال شود تا تصمیم‌های مرتبط با این صنعت با هماهنگی بیشتری گرفته شود.

او همچنین درباره قانون جوانی جمعیت گفت این قانون در سمت تقاضا تعادل بازار را بر هم زده است و اگر قیمت‌گذاری درست باشد، نباید میان مادران و سایر خریداران خودرو تفاوتی وجود داشته باشد.

هزینه تولید بالا می‌رود، اما قیمت دستوری است

ابراهیم دوست‌زاده، نایب‌رئیس انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی کشور، تعدد نهادهای تصمیم‌گیر را یکی از مشکلات اصلی صنعت خودرو دانست. به گفته او، صنعت خودرو با بیش از ۶۰ صنعت دیگر ارتباط دارد و برای تولید یک خودرو بیش از ۲ هزار قطعه و مجموعه مختلف مورد نیاز است. بنابراین تغییر یک تصمیم می‌تواند بخش بزرگی از زنجیره تولید را تحت تاثیر قرار دهد.

دوست‌زاده گفت در دو تا سه هفته ابتدایی، قیمت برخی مواد اولیه، حتی مواد تولید داخل، حدود ۲۵ تا ۳۰ درصد افزایش یافته است. او تاکید کرد اگر قیمت خودرو کنترل می‌شود، این سیاست باید در تمام زنجیره تولید اعمال شود؛ زیرا نمی‌توان قیمت محصول نهایی را ثابت نگه داشت اما هزینه مواد اولیه و تولید را آزاد گذاشت.

دوست‌زاده همچنین خواستار کاهش دخالت مستقیم دولت در تصمیم‌های بنگاه‌ها شد و گفت دولت باید بیشتر نقش تنظیم‌گر و تسهیل‌گر داشته باشد.

تارا؛ نمونه‌ای از فشار هزینه بر تولید

ایمانی با اشاره به شرایط تولید گفت افزایش هزینه‌ها تنها به مواد اولیه محدود نیست و هزینه‌های ارزی و حمل‌ونقل نیز فشار زیادی به خودروساز وارد کرده است. او قیمت تارا دستی را مثال زد و گفت قیمت این خودرو از حدود یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان در شب عید به حدود یک میلیارد و ۸۰۰ تا یک میلیارد و ۸۵۰ میلیون تومان رسیده، در حالی که قیمت دلاری آن در این مدت کاهش داشته است.

ایمانی همچنین به تغییرات هزینه حمل‌ونقل اشاره کرد و گفت افزایش چندبرابری این هزینه‌ها باعث شده خودروساز برای جلوگیری از توقف خطوط تولید، هزینه‌های جدید را بپذیرد.

فاصله قیمت کارخانه و بازار، رانت می‌سازد

ایمانی با اشاره به قیمت محصولات ایران‌خودرو و سایپا گفت میانگین قیمت دلاری محصولات این دو شرکت در یک دهه گذشته حدود ۶ هزار دلار بوده است. او معتقد است ترکیب قیمت‌گذاری دستوری و محدودیت‌های موجود، فاصله قیمت کارخانه و بازار را ایجاد کرده و همین فاصله به شکل‌گیری رانت و قرعه‌کشی منجر شده است.

به گفته ایمانی، محاسبات او درباره فاصله قیمت کارخانه و بازار در سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴ نشان می‌دهد صدها هزار میلیارد تومان منابع از صنعت خودرو خارج شده و بخش قابل توجهی از آن نیز به مصرف‌کننده واقعی نرسیده است. ایمانی همچنین تعرفه‌های ۱۵۰ و ۱۶۰ درصدی واردات را بیشتر مرتبط با درآمد دولت دانست و تاکید کرد تعرفه باید بر اساس شرایط اقتصادی کشور تعیین شود.

چرا بازار کره انحصاری نیست؟

حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو، برای بررسی ساختار بازار به شاخص HHI اشاره کرد که برای اندازه‌گیری میزان تمرکز بازارها استفاده می‌شود. او با اشاره به کره جنوبی گفت دو خودروساز بزرگ این کشور حدود ۸۵ درصد تولید خودرو را در اختیار دارند، اما این موضوع لزوما به معنای انحصاری بودن بازار نیست.

مقیسه معتقد است اگر تعرفه ۱۰۰ درصدی و حمایت‌های تعرفه‌ای از صنعت خودرو برداشته شود، ساختار بازار ایران نیز می‌تواند از وضعیت فعلی فاصله بگیرد. او همچنین گفت بسیاری از محصولات ایران‌خودرو و سایپا با قیمت کمتر از ۱۰ هزار دلار عرضه می‌شوند؛ در حالی که خودروهای اقتصادی با این قیمت در بازار جهانی نیز محدود هستند.

زیان خودروساز و رانت خریدار

مقیسه گفت: سایپا برای هر خودرو حدود ۶۰۰ میلیون تومان زیان می‌دهد و در آخرین فروش ایران‌خودرو حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان رانت میان خریداران ایجاد شده است.

او همچنین بر اساس محاسبات خود گفت ایران‌خودرو در فاصله سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴ حدود ۱۴ میلیارد دلار از حاشیه سود خود را از دست داده که حدود ۵ میلیارد دلار آن به زیان انباشته تولید تبدیل شده است. مقیسه تاکید کرد در شرایط فعلی نه خودروساز از قیمت‌های تعیین‌شده رضایت دارد و نه مصرف‌کننده از کیفیت خودرو.

اسقاط؛ هزینه‌ای که به خودرو منتقل می‌شود

ایمانی افزایش هزینه گواهی اسقاط را یکی از فشارهای جدید بر صنعت خودرو دانست. به گفته او، به‌ویژه در بخش خودروهای تجاری، تولید یک خودروی جدید در برخی موارد به اسقاط تعداد قابل‌توجهی خودروی فرسوده وابسته شده و این موضوع هزینه تولید را افزایش می‌دهد.

ایمانی در ادامه افزود: هزینه پایان عمر خودرو نباید تنها هنگام خرید خودروی جدید به خریدار منتقل شود و مالک خودروی فرسوده باید در این فرآیند مسئولیت مشخصی داشته باشد.

مصرف بنزین؛ فاصله ۷۵ تا ۱۳۰ میلیون لیتر

مقیسه در بخش دیگری از نشست گفت تهران حدود ۵.۵ میلیون خودروی بنزینی و ۴.۵ میلیون موتورسیکلت دارد. به گفته او، مصرف این وسایل نقلیه باید حدود ۷۵ میلیون لیتر در روز باشد، در حالی که مصرف روزانه بنزین حدود ۱۳۰ میلیون لیتر است. مقیسه بخشی از این اختلاف را ناشی از قاچاق سوخت دانست و خواستار انتشار داده‌های شفاف درباره مصرف بنزین شد.

او درباره خودروهای کم‌مصرف و موتورهای GDI نیز گفت خودروسازان داخلی از نظر فنی مشکلی برای تولید این موتورها ندارند، اما کیفیت سوخت موجود در کشور یکی از محدودیت‌های این مسیر است. مقیسه همچنین پایین بودن قیمت بنزین را عاملی دانست که انگیزه اقتصادی مردم برای خرید خودروهای کم‌مصرف را کاهش می‌دهد.

واردات؛ رقابت با تولید داخلی

اکبر رنجبرزاده، عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس، گفت صنعت خودرو تحت تاثیر مقررات متعددی قرار دارد که در برخی موارد تکلیف تولیدکننده و واردکننده را به‌روشنی مشخص نمی‌کنند. او گفت: امسال ۲ میلیارد یورو برای واردات خودرو در نظر گرفته شده، اما این منابع از سوی بانک مرکزی تامین نشده و قرار است از محل بودجه و سهم وزارت صمت تامین شود.

رنجبرزاده تاکید کرد واردات باید به افزایش رقابت در بازار کمک کند و همزمان نظارت بر واردکنندگان افزایش یابد تا خودروهای بی‌کیفیت یا برندهای نامشخص وارد کشور نشوند. او گفت: پس از اصلاح قیمت‌گذاری، باید واردات به شکلی انجام شود که خودروساز داخلی را با رقابت واقعی روبه‌رو کند و خودرو با مبدا مشخص، کیفیت مناسب و قیمت قابل‌قبول به دست مصرف‌کننده برسد.

رنجبرزاده همچنین واسطه‌گری و دلالی را یکی از مشکلات اصلی بازار خودرو دانست و گفت این مسئله از مرحله تولید و واردات تا فروش ادامه دارد.

راهکار؛ تصمیم‌گیری واحد برای صنعت خودرو

در جمع‌بندی این نشست، احیای شورای سیاست‌گذاری صنعت خودرو، کاهش دخالت مستقیم دولت، اصلاح قیمت‌گذاری، تامین نقدینگی و ایجاد رقابت واقعی به عنوان راهکارهای اصلاح حکمرانی صنعت خودرو مطرح شد.

هفتمین نمایشگاه خودرو تهران از ۲۳ تا ۲۶ شهریور ۱۴۰۵ در مجموعه نمایشگاهی شهر آفتاب برگزار می شود و علاقه مندان می توانند هر روز از ساعت ۱۰ تا ۱۸ از این رویداد بازدید کنند. رسانه آخرین خودرو نیز با حضور فعال در نمایشگاه، تازه ترین اخبار و محصولات حاضر در این رویداد را پوشش خواهد داد. در کنار پوشش خبری، در غرفه آخرین خودرو واقع در سالن ملل، میزبان شما خواهیم بود. از شما دعوت می کنیم هنگام بازدید از نمایشگاه، به ما هم سر بزنید.