با ابهت، خوش استایل و قلدر مثل گرند پریکس ۱۹۷۷

دیدن کوپه‌های لوکس دهه ۱۹۷۰ آمریکایی با آن هیبت و وقار چشم‌نواز، همیشه تجربه‌ای لذت‌بخش است. این خودروها با آن ابعاد غول‌پیکر، هنگام حرکت در جاده گویی مالک خیابان‌ اند و تمام نگاه‌ها را به سمت خود می‌چرخانند. این خودروها به عنوان آخرین نسل طلایی کوپه‌های لوکس آمریکایی به شمار می‌روند

به گزارش آخرین خودرو، دورانی که کاپوت‌های کشیده، پیشرانه‌ های V8 پرحجم و کابین‌های مجلل، تعریف متفاوتی از شکوه آمریکایی را ارائه می‌داد. پونتیاک گرند پریکس ۱۹۷۷ نیز جز آخرین پرچمداران این نسل است؛ خودرویی که با وجود بحران انرژی و قوانین سخت‌گیرانه ایمنی و آلایندگی، هنوز روح خودروهای لوکس غول‌پیکر را زنده نگه داشته بود. چندی پیش فرصتی دست داد تا با یک دستگاه پونتیاک گرند پریکس ۱۹۷۷، ملاقاتی داشته باشیم؛ در ادامه، تست و بررسی آن را می‌خوانید.

تاریخچه پونتیاک گرند پریکس نسل چهارم

داستان تولید گرند پریکس “Grand Prix” به اوایل دهه ۱۹۶۰ میلادی باز می‌گردد. جایی که کمپانی پونتیاک، یک کوپه هاردتاپ پرفورمنس فول سایز را در سال ۱۹۶۲ معرفی و روانه بازار کرد. گرند پریکس بر روی پلتفرم B-body جنرال موتورز سوار شده بود و برای آن تنها یک موتور ۳۸۹ اینچ مکعبی (۶.۴ لیتری) هشت سیلندر در نظر گرفته بودند، و در اواخر سال ۱۹۶۴ و تنها پس از دو سال تولید، کنار رفت. پونتیاک بلافاصله نسل دوم را با طراحی پخته‌تر و البته زیباتر به میدان رقابت فرستاد.

این نسل همچنان به عنوان کوپه هاردتاپ پرفورمنس فول سایز تولید می‌شد؛ البته در این نسل گرند پریکس به صورت کوپه کانورتیبل نیز روانه بازار شد اما این نسخه تنها در سال ۱۹۶۷ در دسترس بود. در اواخر سال ۱۹۶۸ نسل دوم نیز بازنشسته شد تا جای خود را به نوه خانواده بدهد! در نسل سوم شاهد تغییر در کلاس بندی گرند پریکس بودیم. این خودرو که بر روی پلتفرم G-body توسعه یافته بود، اکنون به عنوان یک کوپه سایز متوسط شناخته می‌شد، و با سه انجین ۴۰۰، ۴۲۸ و ۴۵۵ اینچ مکعبی V8 پا به بازار رقابت گذاشته بود. نسل سوم نیز تا سال ۱۹۷۲ روی خط تولید قرار داشت. و اما نسل چهارم…

پونتیاک نسل چهارم گرند پریکس را که بر روی پلتفرم A-body Special توسعه یافت بود در سال ۱۹۷۳ روانه بازار شد. این نسل دارای طول بیشتری نسبت به نسل‌های پیشین بود و دلیل اصلی این موضوع استفاده از سپرهای ضربه‌گیر ۵ مایل بر ساعت (به سپرهایی گفته می‌شود که بر اساس استاندارد ایمنی فدرال آمریکا در دهه ۱۹۷۰، باید ضربه‌ای معادل برخورد با سرعت ۵ مایل بر ساعت را بدون آسیب به سیستم‌های ایمنی خودرو شامل چراغ‌ها، سیستم سوخت‌رسانی و خنک‌کاری تحمل می‌کردند) اجباری فدرال بود؛ و همچنین وزن خودرو نیز نسبت به نسل سوم افزایش یافته بود.

با این حال، فاصلهٔ محوری دو اینچ کاهش یافت و اکنون با مونته کارلو و همه‌ی سدان‌ها، استیشن‌واگن‌ها و کوپه‌های که بر روی پلتفرم A-body سوار شده بودند برابر بود. اگرچه موتورهای هشت سیلندر big block همچنان در دسترس بودند، اما عملکرد آن‌ها به دلیل سیستم‌های جدید کنترل آلایندگی رو به افول بود. برجسته‌ترین ویژگی در طراحی بدنه این نسل، شیشه‌های ثابت اپرا “Opera Window”‌ (شیشه اپرا به پنجره‌ی کوچک و ثابت مثلثی یا مستطیلی‌شکلی گفته می‌شود که در ستون عقب خودروهای کوپه‌ها و سدان‌های لوکس دهه ۱۹۷۰ قرار می‌گرفت. این شیشه قابل باز شدن نبود و بیشتر جنبه‌ی تزئینی و لوکس داشت تا کاربردی بودن) بود که جایگزین شیشهٔ جانبی کشویی قبلی شده بود.

مانند تمام مدل‌های سایز متوسط جنرال موتورز فرم بدنه گرند پریکس نیز از هاردتاپ بدون ستون به هاردتاپ “Colonnade” (سری Colonnade نامی است که جنرال موتورز برای نسل جدید خودروهای میان‌رده خود در سال‌های ۱۹۷۳ تا ۱۹۷۷ انتخاب کرد. این نام‌گذاری از یک معماری کلاسیک گرفته شده، جایی که Colonnade به ردیفی از ستون‌ها گفته می‌شود که توسط یک سقف افقی به هم متصل شده‌اند.

در دنیای خودرو، این اصطلاح به طراحی بدنه‌ای اشاره دارد که در آن ستون‌های B و C ضخیم و برجسته هستند و سقف خودرو را نگه می‌دارند) با ستون و شیشه‌های بدون قاب “frameless” تغییر یافت. دلیل این موضوع استانداردها و قوانین ایمنی جدید فدرال در رابطه با محافظت از سرنشینان در هنگام واژگونی خودرو بود. طراحی نمای جلو و عقب گرند پریکس ۱۹۷۳، در واقع تکامل‌ یافتهٔ مدل‌های ۱۹۷۱ و ۱۹۷۲ بود. در نمای جلو، جلوپنجره‌ی V شکل با خطوط عمودی کرومی و چراغ‌های جلوی گرد تکی به چشم می‌خورد و در عقب نیز طراحی شبه دم‌قایقی با چراغ‌های مربعی شکل که در بالای سپر قرار داشت و چهره منحصر به فرد را به نمای عقب بخشیده بود.

کلیت کابین ثابت ماند و در واقع همان نسل قبل بود، با این تفاوت که از چوب “Crossfire Mahogany” آفریقایی روی داشبورد، کنسول و پنل‌ درها استفاده شده بود. این در حالی بود که در کابین بیشتر خودروهای آن زمان قطعات مصنوعی با طرح چوب به چشم‌ می‌خورد. کلاستر جدید، صندلی‌های اسپرت تکی “bucket seats” استراتو “Strato” کاملا جدید با تکیه‌گاه‌ بلندتر و پشت سری یکپارچه و تودوزی وینیل “Morrokide” یا پارچه‌ای با امکان تنظیم پشتی صندلی و تنظیم گودی کمر به‌ صورت آپشن، و یک صندلی نیمکتی تاشو به‌عنوان گزینه‌ای بدون هزینه اضافه ارائه می‌شد.

پیشرانهٔ استاندارد یک انجین هشت سیلندر ۴۰۰ اینچ مکعبی (۶.۶ لیتر) به همراه یک کاربراتور چهاردهنه به قدرت ۲۳۰ اسب‌بخار و گیربکس سه سرعته اتوماتیک توربو هیدراماتیک بود. برای تریم SJ (یک تریم اسپرت با امکانات و ویژگی های خاص که برای اولین بار در سال ۱۹۶۷ عرضه شد) یک پیشرانه ۴۵۵ اینچ مکعبی (۷.۵ لیتری) مجهز به کاربراتور چهار دهنه، کلاستر اسپرت (Rally Gauge Cluster)، سیستم تعلیق بهینه‌سازی شده (شامل میله‌های تعادل جلو و عقب، کمک‌فنرهای Pliacell و لاستیک‌های رادیال) به صورت آپشن در دسترس بود.

استفاده از لاستیک‌های رادیال باعث بهبود هندلینگ خودرو می‌شد. برای گرند پریکس بر خلاف سایر کوپه‌های هم‌دوره‌اش در محور عقب از فنر لول استفاده شده که موجب سواری راحت‌تر و کنترل بهتر در پیچ‌ها می شد. در طول دوران تولید، سیستم تعلیق جلوی خودروهای پلتفرم A-body جنرال موتورز بر پایه خودروهای شورولت کامارو و پونتیاک فایربرد طراحی شده بود.

گرند پریکس در این نسل نیز همچنان جایگاه خود را به عنوان ممتازترین و انحصاری‌ترین محصول پونتیاک حفظ کرد، به‌ طوری که قیمت پکیج SJ به ۴,۹۶۲ دلار (معادل ۳۶ هزار دلار در سال ۲۰۲۶) تعیین شده بود، این در حالی بود که قیمت مدل استاندارد گرند پریکس ۴۵۸۳ دلار (معادل ۳۳,۵۰۰ دلار در سال ۲۰۲۶) بود. تولید گرند پریکس به رکورد جدیدی بالغ بر ۱۵۰ هزار دستگاه رسید؛ آن هم با وجود رقابت شدید از سوی شورولت “Monte Carlo” بازطراحی‌شده و کوپه‌های لوکسی مانند بیوک “Century Regal” کاملاً جدید و الدزمبیل “Cutlass Supreme”.

طراحی و امکانات این دو مدل شباهت زیادی به گرند پریکس و مونت کارلو داشت و حتی از همان فرم سقف رسمی و زاویه‌دار (موسوم به formal roofline) به همراه شیشه‌های اپرا بهره می‌بردند. با این تفاوت که آن‌ها بر پایه پلتفرم استاندارد کوپه A-body و فاصله محوری ۱۱۲ اینچی (۲۸۰۰ میلی‌متری) ساخته شده بودند که با مدل‌های ارزان‌تر مشترک بود. موفقیت گرند پریکس (و مونت کارلو) باعث شد کمپانی فورد در سال ۱۹۷۴ با معرفی مدل‌ کاملا جدید “Elite” و نسل سوم “Mercury Cougar” واکنش مستقیمی نشان دهد؛ رقابتی که در سال ۱۹۷۵ با ورود مدل‌های داج “Charger” و کرایسلر “Cordoba” داغ تر شد.

در سال ۱۹۷۴ طراحی جلوپنجرهٔ خودرو مورد بازنگری قرار گرفت. سپر عقب ۵ مایل بر ساعت جایگزین سپر قبلی شد، و باعث شد تا فرم دم قایقی ملایم‌تر شود. پلاک و درب باک بنزین به بالای سپر منتقل شدند و لنز چراغ‌های عقب نیز اصلاح شد. تریم داخلی بدون تغییر باقی ماند و گزینه‌های استاندارد صندلی، از جمله صندلی‌های Strato یا صندلی یک تکه با روکش پارچه‌ای یا وینیل “Morrokide” ارائه می‌شدند. تریم چوب Crossfire Mahogany به دلیل مشکلات ترک‌خوردگی با یک قطعه با طرح چوب برای صفحهٔ کلاستر جایگزین شد، اما چوب واقعی روی کنسول و پنل‌ درها تا سال ۱۹۷۶ نیز در کابین خودرو دیده می‌شد. یک سیستم قفل داخلی که توسط دولت فدرال نصب آن اجباری شده بود، راننده و سرنشین را ملزم می‌کرد که برای روشن کردن خودرو باید ابتدا کمربند ایمنی را ببندند. این سیستم تنها در مدل‌های سال ۱۹۷۴ و برخی مدل‌های اولیه سال ۱۹۷۵ عرضه شد و سپس با مصوبه کنگره کنار گذاشته شد.

انجین های به‌ کاررفته در این خودرو همان نمونه‌های سال ۱۹۷۳ بودند؛ از جمله موتور هشت سیلندر ۴۰۰ اینچ مکعبی که در تریم‌ جدید “Model J” به صورت استاندارد عرضه می‌شد، و موتور ۴۵۵ اینچ مکعبی که در تریم “SJ” به صورت استاندارد و برای تریم “Model J” به عنوان آپشن در دسترس بود. گیربکس توربو هیدراماتیک، فرمان هیدرولیک با نسبت متغیر و ترمزهای تقویت‌شده از جمله تجهیزات استاندارد هر دو مدل محسوب می‌شدند. میزان فروش گرند پریکس در سال ۱۹۷۴ عمدتاً به دلیل رقبای تازه وارد در بازار خودروهای لوکس شخصی سایز متوسط، به کمتر از ۱۰۰ هزار دستگاه کاهش یافت.

در سال ۱۹۷۵ بار دیگر طراحی جلوپنجره‌ (تعداد پره‌های عمودی کمتر شد) و چراغ‌های عقب اصلاح شد. یک سیستم جرقه‌زنی الکترونیکی “High Energy” متعلق به جنرال موتورز و مبدل کاتالیستی که استفاده از بنزین بدون سرب را الزامی می‌کرد از جمله دیگر تغییرات در این سال بود.

همچنین، لاستیک‌های رادیال به صورت استاندارد روی تمام تریم ها به چشم‌ می‌خورد. کیلومترشمار نیز تغییر کرد و حداکثر عدد نمایش‌ داده‌ شده به ۱۰۰ مایل بر ساعت (۱۶۱ کیلومتر بر ساعت) کاهش یافت (در مقایسه با ارقام ۱۲۰ یا ۱۴۰ مایل بر ساعت در سال‌های قبل). یک نسخه جدید با نام “LJ” که یک تریم لوکس بود به عنوان بالاترین نسخه گرند پریکس معرفی شد؛ مدل LJ دارای خط‌ کشی‌های تزئینی بدنه و تودوزی مخمل بود.

نصب مبدل کاتالیستی به معنای پایان استفاده از سیستم اگزوز دوگانه در مدل سال ۱۹۷۵ و کاهش قدرت پیشرانه‌ها بود. قدرت موتور ۴۰۰ اینچ مکعبی (که در مدل‌های J و LJ استاندارد بود) از ۲۳۰ به ۱۸۰ اسب بخار کاهش یافت؛ همچنین قدرت موتور ۴۵۵ اینچ مکعبی (استاندارد در مدل SJ و قابل سفارش در مدل‌های J و LJ) از ۲۵۰ به ۲۰۰ اسب بخار تقلیل پیدا کرد. ویژگی جدید سال ۱۹۷۵، معرفی یک موتور V8 اقتصادی‌تر ۴۰۰ اینچ مکعبی با کاربراتور دو دهانه و قدرت ۱۷۰ اسب بخاری بود که به عنوان آپشن بدون هزینه برای مدل‌های J و LJ عرضه می‌شد.

میزان فروش به ۸۶,۵۸۲ دستگاه کاهش یافت.عواملی همچون طراحی قدیمی، رکود اقتصادیِ ادامه‌دارِ حاصل از بحران انرژی سال‌های 1973_1974، افزایش قابل‌ توجه قیمت تمامی خودروهای به دلیل تبعیت از قوانین و مقررات ایمنی و آلایندگی و البته رقبای قدرتمند در کاهش فروش گرند پریکس نقش داشتند.

در سال ۱۹۷۶ باز هم شاهد تغییراتی در نمای بیرونی بودیم. جلوپنجره با طراحی جدید موسوم به “waterfall”، چراغ‌های مستطیلی چهارگانه و چراغ‌های عقب بازطراحی‌شده از جمله این تغییرات بودند. هر سه تریم J، SJ و LJ در این سال نیز در دسترس بودند. نسخه‌های LJ و SJ همچنان با همان سطح تریم و تجهیزات سال ۱۹۷۵ عرضه می‌شدند، با این تفاوت که پیشرانه استاندارد مدل SJ به نمونه ۴۰۰ اینچ مکعبی تغییر یافت.

مدل پایه J دستخوش تغییراتی شد تا قیمت پایه آن حدود ۵۰۰ دلار کاهش یابد و رقابت‌پذیری بیشتری با سایر خودروها لوکس سایز متوسط ​​داشته باشد. این تغییرات برای مدل J شامل استفاده از موتور کوچک‌تر ۳۵۰ اینچ مکعبی (۵.۷ لیتری) V8 با قدرت ۱۶۰ اسب بخار به عنوان پیشرانه پایه و همچنین صندلی یک‌تکه نیمکتی جدید به صورت استاندارد روی این مدل نصب شد و صندلی‌های bucket مدل Strato به همراه کنسول میانی در زمره آپشن‌های انتخابی قرار گرفتند.

امکاناتی نظیر فرمان روکش‌دار و صفحات تزئینی آلومینیومی پدال‌ها در این مدل به صورت آپشن عرضه می‌شدند، تمامی مدل‌ها به تریم جدیدی با طرح چوب “Rosewood” مصنوعی برای داشبورد، پنل‌ درها و کنسول مجهز شدند، که جایگزین تریم چوب Crossfire Mahogany سال‌های قبل شده بود.

گزینه‌های روکش صندلی‌ها شامل پارچه و وینیل “Morrokide” برای صندلی‌های یک‌تکه یا bucket در مدل J، صندلی‌های bucket با روکش مخمل در مدل LJ، و صندلی‌های bucket با روکش Morrokide در مدل SJ بود. تریم داخلی چرمی نیز به عنوان یک آپشن جدید برای مدل‌های LJ و SJ در دسترس بود. هر دو مدل LJ و SJ به صورت استاندارد با موتور ۴۰۰ اینچ مکعبی عرضه می‌شدند؛ موتوری که برای مدل J به عنوان آپشن قابل سفارش بود. موتور ۴۵۵ اینچ مکعبی نیز برای تمامی مدل‌ها به عنوان آپشن ارائه می‌شد.

به مناسبت پنجاهمین سالگرد تاسیس پونتیاک در سال ۱۹۷۶، یک پکیج ویژه برای گرند پریکس با ویژگی‌های منحصربه‌فرد در معرفی شد. این پکیج که در تریم LJ عرضه می‌شد، دارای سقف‌های T-Top قابل جدا شدن از برند Hurst، رینگ‌های Rally II در رنگ‌های متنوع، رنگ ویژه “Anniversary Gold” (در واقع رنگ “Autumn Gold” کادیلاک سویل)، پوشش چرم سفید بخش انتهایی سقف و زه های جانبی سفید رنگ بودند.

تنها انتخاب برای رنگ داخل کابین نیز “Light Buckskin” بود. از دیگر ویژگی‌های متمایز این تریم، می‌توان به نشان‌های طلایی روی کاپوت و صندوق و لوگوی طلایی “Arrow head” پونتیاک روی فرمان اشاره کرد. خریداران می‌توانستند سایر آپشن‌های موجود برای نسخه LJ را نیز انتخاب کنند. در این سال فروش گرند پریکس به ۲۲۸,۰۹۱ دستگاه رسید که رشد ۲۲۶ درصدی را نسبت به سال گذشته نشان می‌داد.

سال ۱۹۷۷ برای گرند پریکس با یک بازنگری کامل در بخش جلو و سپر همراه بود. چراغ‌های کوچک راهنما/پارک اکنون بین چراغ‌های جلوی دوتایی قرار گرفته بودند، و جلوپنجره‌ی waterfall سال قبل، جای خود را به نمونه‌ای کوچکتر داده بود که تا پایین سپر امتداد می‌یافت.

در پشت سپر، برای کاهش وزن، از پنل‌های تقویت کننده جدیدی از جنس آلومینیوم به جای فولاد استفاده شده بود. در نمای عقب، طراحی چراغ‌ها ساده‌تر شد تا قاب‌های آلیاژی (موسوم به “pot metal”) که در مدل سال ۱۹۷۶ جلوه‌ای از نوارهای افقی ایجاد می‌کردند، حذف شوند.

همان سه تیپ سال قبل با اعمال تغییراتی در پیشرانه‌ همچنان تولید می‌شدند. مدل پایه J به صورت استاندارد به موتور جدید V8 پونتیاک با حجم ۳۰۱ اینچ مکعب (۴.۹ لیتری) و قدرت ۱۳۵ اسب بخار مجهز شد. موتورهای قابل سفارش شامل یک پیشرانه ۳۵۰ اینچ مکعبی با قدرت ۱۶۰ اسب بخار و یک پیشرانه ۴۰۰ اینچ مکعبی با قدرت ۱۸۰ اسب بخار بودند؛ این دو موتور به ترتیب به عنوان تجهیزات استاندارد برای مدل‌های LJ و SJ در نظر گرفته شده بودند.

تمامی این پیشرانه‌ها، همانند سال‌های گذشته، ساخت شرکت پونتیاک بودند، و در ۴۹ ایالت از ۵۰ ایالت آمریکا عرضه می‌شدند. اما از آنجا که موتورهای V8 اختصاصی پونتیاک نمی‌توانستند استانداردهای سخت‌گیرانه‌تر آلایندگی کالیفرنیا برای سال ۱۹۷۷ را پاس کنند، تمامی گرند پریکس ها و البته سایر مدل‌های پونتیاک عرضه‌شده در کالیفرنیا به موتورهای ساخت اولدزموبیل مجهز شدند؛ از جمله موتور ۳۵۰ اینچ مکعبی موسوم به “Rocket V8” برای تیپ‌های J و LJ، و موتور ۴۰۳ اینچ مکعبی (۶.۶ لیتری) Rocket V8 که در تیپ SJ به‌صورت استاندارد و در دو تیپ دیگر به‌صورت سفارشی عرضه می‌شد. میزان فروش گرند پریکس در سال ۱۹۷۷ به رکورد بی‌سابقه بیش از ۲۸۸ هزار دستگاه رسید؛ با این حال اما زمان آن رسیده بود تا نسل چهارم کنار برود تا نسل پنجم با طراحی به روزتر و البته با ابعادی بسیار کوچک‌تر وارد گود رقابت شود.

تولید گرند پریکس تا سال ۲۰۰۸ ادامه داشت، و در مجموع پونتیاک هشت نسل مختلف از آن را روانه بازار کرد. تا پایان تولید نسل پنجم در سال ۱۹۸۷ این خودرو تنها به صورت کوپه در دسترس بود، اما در نسل ششم و هفتم (۱۹۸۸ تا ۲۰۰۳) گرند پریکس به صورت سدان چهاردر نیز در دسترس قرار گرفت و در نهایت در نسل آخر (۲۰۰۴ تا ۲۰۰۸) تنها به صورت سدان تولید می‌شد. گرند پریکس در طول دوران تولید بارها از نظر ابعاد، کلاس بندی و عملکرد دچار تغییرات مختلفی شد، و در نهایت در سال ۲۰۰۸ این نام خاطره انگیز برای همیشه بازنشسته شد.

بررسی پونتیاک گرند پریکس LJ مدل ۱۹۷۷

پونتیاک گرند پریکس LJ مدل ۱۹۷۷ با سقف T-top، نقطه اوج طراحی‌‌ خودروهای لوکس کوپه آمریکایی در دهه ۱۹۷۰ را نشان می‌دهد. این خودرو ترکیبی از یک کوپه لوکس با استایل چشمگیر و منحصربه‌فرد است، و دقیقاً میان سبک طراحی پرزرق‌وبرق اوایل دهه ۷۰ و خودروهای کوچک‌تر و ساده‌تری که پس از آن عرضه شدند، قرار می‌گیرد.

همانطور که گفته شد گرند پریکس در سال ۱۹۷۷ با یک فیس‌لیفت همراه بود که باعث شد طراحی نمای بیرونی به زیباترین حالت خود در نسل چهارم تبدیل شود، گویی که طراحی آن به اوج پختگی و بلوغ رسیده بود. جلو پنجره کروم دو تکه V شکل منحصربه‌فرد، چراغ‌های مستطیلی دوگانه، کاپوت کشیده و بسیار بلند که بدنه خودرو را بزرگتر از آنچه هست نشان می‌دهد، سپرهای بزرگ کرومی که یکی از ویژگی‌های خودرو آمریکایی در دهه هفتادی محسوب می‌شود، گلگیرهای عضلانی، درهای بزرگ و کشیده، سقف T-Top، ستون‌های ضخیم، شیشه اپرا، بخش عقب پهن که ابهت خودرو را دوچندان کرده، صندوق کوتاه با طراحی منحصربه‌فرد، چراغ‌های مربعی بزرگ عقب، تزئینات کرومی متعدد و… از جمله برجسته‌ترین ویژگی‌های ظاهری این خودرو هستند. رنگ آبی روشن بدنه نیز زیبایی خودرو را دوچندان کرده است و باید بگویم این خودرو تنها گرند پریکس ۱۹۷۷ آبی رنگ موجود در کشور است.

اما این تمام ماجرا نیست و گرند پریکس دارای چند ویژگی‌ پنهان است که در نگاه اول قابل مشاهده نیست. اگر از بالا به خودرو نگاه کنید یک قایق لوکس تفریحی را در خودرو می‌بینید. که خود نماد لوکس گرایی و تجمل است. ویژگی دیگر که تنها در نمونه‌های دارای سقف T-top وجود دارد این است که اگر شیشه‌های T-top برداشته شوند و باز هم از نمای بالا به خودرو بنگرید شکل یک لنگر کشتی را بر روی سقف خواهید دید! این نکات نشان می‌دهد که این خودرو بسیار هوشمندانه طراحی شده است.

فلسفه طراحی «کاپوت بلند و صندوق کوتاه» (Long Hood, Short Deck) در نسل چهارم گرند پریکس به‌قدری استادانه اجرا شده است که حس قدرت و لوکس بودن را به‌خوبی به بیننده منتقل می‌کند. این خودرو به طور برجسته‌ای حال و هوای یک کوپه لوکس آمریکایی دهه ۱۹۷۰ را القا می‌کند. بدنه پهن آن در نمای جلو و بغل بیشتر با ابهت و رسمی است تا تهاجمی نمای عقب نیز حس و حال قایق‌های لوکس تفریحی آمریکایی در اواخر دهه ۷۰ میلادی را منتقل می‌کند‌. طراحی گرند پریکس شاید فاقد ظرافت خاصی باشد اما ابهت و وقار قابل توجهی در چهره آن دیده می‌شود، و گویی یک ورزشکار با اندامی درشت و ورزیده است که کت شلوار به تن دارد!

با توجه به این که خودروی مورد بررسی نسخه LJ است پس درون کابین به فضایی لوکس طرف هستیم. کابین گرند پریکس طوری طراحی شده که مانند یک دفترکار مجلل مدیران ارشد به نظر برسد. کابین ترکیبی از تکنولوژی، راحتی و طراحی مد روز دهه هفتاد است و به عنوان یک Boulevard Cruiser (خودرویی برای گشت‌زنی آرام و باشکوه در خیابان‌های شهر) کاملا حس راحتی را به سرنشینان منتقل می‌کند.

داشبورد دارای طراحی “کابین خلبانی” (Wrap-around Cockpit) است که تمامی نشانگرها و کنترل ها را در مقابل راننده قرار داده و در ترکیب با کنسول وسط راننده را کاملا محصور کرده اند. پنل کلاستر “Rally Gauge Cluster”، صندلی‌های اسپرت تکی (bucket seat) استراتو “Strato” با قابلیت تنظیم در شش جهت و روکش چرم با کیفیت، فرمان سه‌پره با طراحی لوکس و اسپرت از جمله ویژگی‌های برجسته کابین هستند.

این خودرو دارای امکاناتی رفاهی و ایمنی نظیر شیشه‌های برقی، قفل‌ مرکزی، صندلی برقی، صندوق پران، تهویه مطبوع (A/C)، کروز کنترل، ستون فرمان Tilt Wheel (ستون فرمان با قابلیت تنظیم ارتفاع)، رادیو AM/FM به همراه پخش ۸-Track (یک سیستم پخش نوار مغناطیسی که درون یک کارتریج پلاستیکی بزرگ قرار می‌گرفت، و نوار به‌صورت حلقهٔ بسته (Continuous Loop) مدام می‌چرخید.

هر کارتریج ۸ مسیر صوتی داشت که در قالب ۴ برنامهٔ استریو پخش می‌شد، و وقتی به انتهای یک برنامه می‌رسید، صدای کلیک شنیده می‌شد و دستگاه به برنامهٔ بعدی می‌رفت) که در آن زمان یک فناوری پیشرفته بود، سقف‌ T-Top (از نوع Hurst Hatch که در آن زمان یک آپشن گران قیمت ۶۲۵ دلاری بود، گرم‌کن شیشه عقب (Rear Window Defroster)، آینه‌های جانبی با قابلیت تنظیم از داخل کابین، برف‌پاک‌کن تایمردار، ترمزهای دیسکی عقب و… است.

خودروی مورد بررسی ما به صورت فابریک دارای پیشرانه ۴۰۰ اینچ مکعبی (۶.۶ لیتری) پونتیاک است که در بهترین حالت می تواند قدرتی معادل ۱۸۰ اسب بخار تولید کند. اما با تصمیم مالک پیشرانه خودرو با پیشرانه LS1 سوآپ (Swap) یا جایگزین شده است. LS1 در واقع یکی از اعضای خانواده نسل سوم پیشرانه های بلوک کوچک (small block) شورولت موسوم به LSx است، که برای اولین بار در سال ۱۹۹۷ و برای قرارگیری بر روی شورولت کوروت C5 معرفی شد. پیشرانه هشت سیلندر LS1 دارای حجم ۵.۷ لیتر و قدرتی بین ۳۲۵ تا ۳۴۵ اسب بخار است.

کاور انجین “VZ Turismo Mica Engine Cover Pair” به رنگ آبی، مجموع کیت مکش هوای دوگانه کوتاه به همراه فیلتر هوای اسپرت مخروطی‌ “double short ram air intake kit + filter combo kit”، رینگ‌های ۱۷ اینچ American Racing دست‌ساز از جنس آلیاژ آلومینیوم سبک هواپیمایی (Aircraft-grade Aluminum) (رینگ عقب با عرض ۱۰ اینچ)، لاستیک های Semi-Slick از برند ژاپنی Nitto با سایز ۳۱۵، لوله اگزوز استیل ۳۰۴ (۳۰۴ Stainless Steel) سرتاسری به همراه‌ یک منبع ترش دست‌ساز (Handmade Muffler) با صدایی بم و سوهان‌خورده و کاهش ارتفاع خودرو از جمله دیگر تغییرات اعمال روی این خودرو هستند.

مجموع این‌ تغییرات باعث افزایش قدرت موتور، کاهش وزن، بهبود هندلینگ، ظاهر اسپرت‌تر، چسبندگی بیشتر، فرمان‌پذیری دقیق‌تر، جریان بهتر گازهای خروجی، صدای اسپرت، تهاجمی و متمایز می‌شود.

جمع بندی

بیشتر خودروهای اسپرت یا خودروهای کوپه لوکس (Personal luxury) که بر پایه سَبک ، مُد روز و استایل طراحی شده‌اند، در همان سال نخست عرضه بهترین آمار فروش را ثبت می‌کنند و سپس به‌ تدریج از رونق می‌افتند؛ اما نسل چهارم پونتیاک گرند پریکس، در آخرین سال حیات خود بیش از هر زمان دیگری درخشید. در واقع، مدل ۱۹۷۷ گرند پریکس به پرفروش‌ترین در تاریخ این نام تجاری و با اختلاف زیاد، به محبوب‌ترین پونتیاک در آن سال تبدیل شد.

چند ستاره سینما را می‌شناسید که در تمام طول دوران فعالیت حرفه‌ای خود، با موفقیت جایگاه خود را به عنوان نماد جذابیت حفظ کرده باشند؟ بله تنها تعداد بسیار اندکی، همچون “Cary Grant” و “Marlene Dietrich” به ذهن می‌آیند. چرا که در هالیوود، بازیگر جوان و جذابی که امروز ستاره یک نوظهور است، در مدتی بسیار کوتاه به یک ستاره‌ی فراموش‌شده بدل می‌شود.

این وضعیت در صنعت خودرو نیز معمولاً صدق می‌کند؛ جایی که حتی طراحی‌های چهار یا پنج‌ ساله هم ممکن است بسیار قدیمی و از‌مدافتاده به نظر برسد. تنها تعداد اندکی از خودروها مانند فولکس‌واگن بیتل یا مینی پتانسیل جاودانگی را دارند؛ اما دلیل این جاودانگی معمولاً به واسطه ویژگی‌های خاص و منحصر‌به‌فرد این خودروهاست و نه جذابیت ظاهری و طراحی برجسته. خودروهایی که بر پایه استایل روز بنا شده و یک دهه یا بیشتر عمر می‌کنند (مانند نسل دوم و سوم شورولت کامارو و پونتیاک فایربرد)، معمولاً در طول این مسیر چند بار دستخوش تغییرات و اصلاحات قابل‌توجهی می‌شوند.

گرند پریکس به عنوان یک خودرو سری “Colonnade” هنگام عرضه اولیه در سال ۱۹۷۳ موفقیت نسبی داشت، اما تحت‌الشعاع همتای ارزان‌تر خود، یعنی شورولت Monte Carlo قرار گرفت و تحریم نفتی سال‌های 1973_1974 نیز ضربه سنگینی به آمار فروش آن وارد کرد.

تردیدی نیست که گرند پریکس در سال ۱۹۷۵ که فروشی متوسط ​​معادل ۸۵,۶۰۸ دستگاه داشت همچنان سودآور بود، اما به نظر می‌رسید وارد مرحله پیری در چرخه عمر معمولِ خودروهای اسپرت/کوپه لوکس شده است؛ مرحله‌ای که در آن، یک مدل آشنا نه به دلیل تقاضای بالا، بلکه صرفاً برای تکمیل بازگشت سرمایه اولیه چند سال دیگر به حیات خود ادامه می‌دهد.

در سال ۱۹۷۶ پس از فیس‌لیفت هوشمندانه‌ای که پونتیاک بر روی گرند پریکس اعمال کرد و طی آن ویژگی‌های بصری اصلی خودرو برجسته‌تر و جذاب‌تر شدند، و هم‌زمان سطح تجهیزات خودرو تا حدی کاهش یافت تا قیمت پایه ۵۰۰ دلار کمتر شود، باعث شد تا درست در زمانی که به نظر می‌رسید علاقه مشتریان به این خودرو رو به افول است، تقاضا برای این خودرو دوباره جان بگیرد.

موفقیت مدل ۱۹۷۶ گرند پریکس چنان چشمگیر بود که کمپانی پونتیاک با انتشار آگهی در نشریات تخصصی صنعت خودرو، از عملکرد عالی نمایندگی‌ها و فروشندگان قدردانی کرد! با این حال، جهش دوباره آمار فروش گرند پریکس در سال ۱۹۷۷ غافلگیر کننده بود؛ این در حالی بود که پنج سال از عمر طراحی گرند پریکس می‌گذشت و مدل جایگزین آن در نوبت تولید قرار داشت و همچنین تورم باعث شده بود قیمت پایه گرند پریکس دوباره از مرز ۵۱۰۰ دلار فراتر رود. با وجود این، فروش این خودرو ۶۰ هزار دستگاه دیگر افزایش یافت.

البته سال ۱۹۷۷ برای اکثر خودروسازان دیترویت سالی بسیار پر رونق بود، اما نسل چهارم‌ گرند پریکس حتی در آخرین سال حضورش در بازار، سهم بیشتری را به خود اختصاص داد. این وضعیت در مورد هم‌خانواده‌ گرند پریکس یعنی LeMans که از نظر فنی مشابه بودند صدق نمی‌کرد؛ بنابراین می‌توان نتیجه گرفت که خریداران، گرند پریکس را عمدتاً به خاطر ظاهرش انتخاب می‌کردند.

فضای سر برای سرنشینان عقب تقریبا مشابه سرنشینان جلو بود، اما فضای پا و لگن کم بود و ورود و خروج به داخل خودرو کمی دشوار بود. در عصر حاضر که استفاده از صندلی مخصوص کودک اجباری است، این ویژگی برای خریدارانِ دارای فرزند یک نقطه ضعف جدی محسوب می‌شد و همین مسئله یکی از دلایل اصلی افول محبوبیت کوپه‌هایی از این دست در سال‌های بعد بود.

اما با معیارهای دهه ۷۰، فضای گرند پریکس برای استفاده نوجوانان و یا برای جابه‌جایی گاه‌ و بی گاهِ دوستانِ چابک و منعطفی که هنوز دچار دردهای مزمن کمر و لگن نشده بودند، کافی به نظر می‌رسید. البته این خودرو وضعیت بسیار بهتری نسبت به مدل‌های فایربرد و کامارو داشت. با این حال، فضای صندوق‌عقب برای خودرویی با این ابعاد، معمولی و متوسط ​​به نظر می‌رسد. در واقع، خریداران در آن سال‌ها بیشتر هزینه ظاهر و استایل را می‌پرداختند تا کارایی و کاربردی بودن.

گرند پریکس با هر معیاری، خودرویی فوق‌العاده موفق محسوب می‌شد؛ به‌ویژه به عنوان خودرویی که تمرکز اصلی‌اش بر طراحی و استایل بود و در دورانی عرضه می‌شد که معمولاً پایان عمر مفید یک نسل از خودروها به شمار می‌رفت. من اطلاعات دقیقی درباره میانگین سنی خریداران معمول گرند پریکس ندارم، اما در سال ۱۹۷۷ میلیون‌ها نفر از نسل “baby Boomers” (به نسلی گفته می‌شود که در دورهٔ انفجار جمعیت پس از جنگ جهانی دوم بین سال‌های ۱۹۴۶ تا ۱۹۶۴ متولد شدند) نهایتا ۳۰ سال سن داشتند؛

بنابراین نتیجه‌گیری در این باره دشوار نیست. گرند پریکس سری Colonnade دقیقاً همان خودرویی بود که انتخابش در سنین جوانی کاملاً منطقی به نظر می‌رسید. دورانی که دغدغه‌های زندگی (که در اواخر دهه ۷۰ میلادی کم هم نبودند) اغلب تاثیر چندانی بر شما نمی‌گذاشتند؛ و داشتنِ خودرویی جذاب و خوش‌چهره برای قرارهای شبانه، همراه با یک سیستم صوتی عالی، اهمیت بسیار بیشتری نسبت به چند اینچ فضای بیشتر برای پای سرنشینان عقب یا صرفه‌جویی اندک در مصرف سوخت داشت. گرند پریکس خودرویی چندان کاربردی یا به‌ ویژه ارزان‌ قیمت نبود (قیمت یک نمونه فول‌آپشن مجهز به بی‌سیم CB و سقف T-Top یا سانروف می‌توانست از ۹۰۰۰ دلار یا ۵۵ هزار دلار در سال ۲۰۲۶ فراتر رود)، اما مسئله اصلی این نبود.

خریدن چنین خودرویی به معنای تعهدی مالی برای تداوم زندگی پرشور و جذاب برای چند سال دیگر بود. بله، احتمالاً بالاخره مجبور می‌شدید سراغ یک استیشن‌واگن یا خودرویی معقول‌تر بروید که فضای بار بیشتر و مصرف سوخت بهینه‌تری داشته باشد، اما آن ماجرا مربوط به آینده بود. فعلاً، زندگی در اوج هیجان و سرعت جریان داشت؛ سقف‌ T-top برداشته شده بود و صدای موسیقی از پخش‌کننده نوار ۸-track با قدرت تمام آهنگ‌های گروه‌هایی مثل Eagles، Rose Royce یا شاید موسیقی متن فیلم «راکی» را پخش می‌کرد.

گمانم می‌کنم همین تلاش برای باز یافتن آن حس‌وحال است، و نه لزوماً ویژگی‌های فنی خاص خودِ خودرو که امروزه همچنان اشتیاق به این مدل‌های گرند پریکس را زنده نگه داشته است. اگر ظاهر جذابشان را کنار بگذاریم، آن‌ها از نظر کاربردی چندان برجسته نبودند و برای بیشتر ما، کنار آمدن با کاستی‌هایشان در دنیای امروز احتمالاً دشوارتر از آن چیزی است که در آن سال‌ها به نظر می‌رسید.

با این حال، خودروهایی مثل گرند پریکس یادآور دورانی هستند که افراد جوان و سرزنده لازم نبود هر خودرویی که انتخاب می‌کنند، لزوماً نباید منطقی‌ترین یا کاربردی‌ترین گزینه باشد؛ دورانی که شب‌ زنده‌ داری تا صبح، بهای سنگینی برای روزهای بعد به همراه نداشت و انتخاب یک کوپه شیک به جای سدان یا استیشن، مسئله مهم یا عجیبی محسوب نمی‌شد. نمی‌دانم آیا واقعاً می‌توان آن دوران را دوباره تجربه کرد یا نه، اما گاهی اوقات تصور کردنش لذت‌ بخش است.

در پایان از مالک محترم جناب آقای امید هاشم خانی که از عاشقان و فعالان با سابقه کشور در زمینه خودروهای کلاسیک هستند، جهت در اختیار قرار دادن وقت و خودرویشان کمال تشکر را داریم.