رنو ۴؛ بیش از ۳۰ سال در اوج!

سیتروئن 2CV که سال‌ها به‌عنوان خودرویی ارزان و کاربردی محبوبیت داشت، با بهبود وضعیت اقتصادی و جاده‌های فرانسه در دهه ۱۹۵۰ و قدیمی شدن طراحی آن، به‌تدریج جایگاه خود را از دست داد و راه را برای رقبای مدرن‌تر باز کرد.

به گزارش آخرین خودرو، در سال ۱۹۴۸ سیتروئن با معرفی 2CV توانست خودرویی مناسب، ارزان قیمت و مقرون به صرفه برای افراد کم درآمد ساکن شهرهای فرانسه و سایر نقاط جهان و همچنین روستاییان و کشاورزان را روانه بازار کند. 2CV با استفاده از سیستم تعلیق پیچیده و منحصر به فرد (سیستم تعلیق کاملا مستقل در هر دو محور بود، که شامل چهار بازوی مک‌ فرسون در چهار طرف خودرو می شد که در راستای طولی در هر طرف خودرو به یکدیگر متصل بودند) برای استفاده در مناطق حومه شهرها، جایی که شبکه جاده ای ضعیف بود و سقف سرعت اهمیت چندانی نداشت بسیار مناسب بود و همچنین با دارا بودن ویژگی‌هایی نظیر سواری خوب، توانایی حرکت در مناطق ناهموار، قیمت پایین قطعات، سادگی و کاربردی بودن خیلی زود به شهرت و محبوبیت دست یافت و فروش بالایی را نیز تجربه می کرد. اما در اواسط دهه پنجاه میلادی شبکه جاده‌ای فرانسه بهبود یافت و اقصاد فرانسه رونق گرفت و از این رو درآمد مردم نیز بالاتر رفت و طراحی 2CV کمی قدیمی به نظر می‌رسید زیرا ریشه طراحی آن به دهه ۱۹۳۰ میلادی برمی‌گشت. همچنین مشکلات تعمیر و نگهداری سیستم تعلیق پیچیده 2CV (سیستم تعلیق 2CV از نظر مکانیکی پیچیده بود و قطعات متحرک زیادی داشت که به تعمیر و نگهداری منظم و روانکاری در فواصل کمتر از ۱۶۰۰ کیلومتر نیاز داشتند) نیز یکی دیگر از دلایل کاهش فروش این خودرو بود. مجموع این دلایل باعث شد تا فروش 2CV به مرور کاهش یابد و این بهترین زمان برای معرفی یک رقیب قدرتمند و مدرن‌ بود.

از این رو در اوایل سال ۱۹۵۶، رئیس وقت رنو پیر دریفوس “Pierre Dreyfus” دستور شروع پروژه جدیدی با هدف طراحی و ساخت خودرویی برای رقابت مستقیم با سیتروئن 2CV و البته جایگزینی مدل 4CV (یک خودروی اکونومی موتور عقب که بین سال های ۱۹۴۷ تا ۱۹۶۱ تولید شد) را صادر کرد. خواسته پیر دریفوس از طراحان و مهندسان کمپانی کاملا واضح بود، ساخت خودرویی جدید که برای استفاده تمام اقشار مناسب باشد و بتواند نیازهای آن ها را برآورده کند. دریفوس منظور خود را برای ساخت این خودرو با این مثال برای مهندسان کمپانی توضیح داد: “یک خودرو مانند شلوار جین آبی بسازید”! (شلوار جین در آن زمان محبوبیت زیادی پیدا کرده بود و تمام اقشار جامعه از آن استفاده می کردند.)

پس از پنج سال کار بر روی این پروژه و پشت سر گذاشتن ۲.۹ میلیون کیلومتر تست در جاده‌های سراسر دنیا سرانجام در سال ۱۹۶۱ خودروهای جدید با نام های “رنو ۴” و “رنو ۳” برای مطبوعات به نمایش درآمد و سپس در نمایشگاه بین‌المللی خودروی پاریس رونمایی شد. همانطور که گفته شد رنو این خودرو را برای تصاحب بازار سیتروئن 2CV معرفی کرد، و به همین دلیل بسیاری از ویژگی‌ های آن مانند 2CV بود تا بتواند نقش یک خودروی همه کاره را برای تمام اقشار جامعه ایفا کند. رنو ۳ و رنو ۴ دارای بدنه و اجزای مکانیکی یکسانی بودند، اما رنو ۳ به یک موتور ۶۰۳ سی سی چهار سیلندر با قدرت ۲۲.۵ اسب بخار مجهز بود در حالی که رنو ۴ دارای یک موتور ۷۴۷ سی سی چهار سیلندر بود که بسته به سطح قیمت و نوع کاربراتور بین ۲۶.۵ تا ۳۲ اسب بخار قدرت تولید می کرد. همچنین R3 و R4 اولین خودروهای خانوادگی رنو بودند که از سیستم دیفرانسیل جلو بهره می‌بردند.

رنو در ابتدا به طور جدی به فکر استفاده از یک موتور باکسر هوا خنک برای R3 و R4 بود تا به طور مستقیم با فولکس‌واگن رقابت کند که در آن زمان در حال تصاحب بازارهای اروپا و آمریکا بود اما یک تجربه‌ی تلخ و پر چالش در مورد رنو “fregate”، که با مشکلات عدیده‌ای در مورد خنک کاری موتور دست و پنجه نرم می‌کرد، باعث شد تا این ایده به سرعت کنار گذاشته شود، و آن‌ها به سراغ پیشرانه چهار سیلندر خطی مدل 4CV بروند.

با گذشت زمان و گسترش تولید رنو ۴ در طیف وسیعی از کشورها، دیگر نمی‌شد با قطعیت درباره‌ی نوع موتورهای نصب‌ شده روی این خودروها اظهارنظر کرد؛ زیرا هر کشور بسته به نیازها، قوانین مالیاتی، سلیقه‌ی بازار و حتی شرایط تولید محلی، از نسخه‌های مختلف موتور در خودروهای خود استفاده می‌کرد. در خودروهای ساخت فرانسه، نصب موتور قدیمی ۸۴۵ سی‌سی در نسخه‌های پایه تا اواسط دهه ۱۹۸۰ ادامه داشت، اما در سال ۱۹۷۸، رنو ۴ GTL به موتور جدید ۱۱۰۸ سی‌سی مجهز شد. البته این موتور اصلا یک انجین جدید و اختصاصی نبود، و برای اولین بار در تابستان ۱۹۶۲ در ون “Estafette” و “R8” نصب شده بود. یک نسخه کوچکتر ۹۵۶ سی‌سی از این موتور در سال ۱۹۸۶ جایگزین موتور ۸۴۵ سی‌سی شد.

در این خودرو وظیفه انتقال قدرت به چرخ های جلو بر عهده یک گیربکس سه سرعته دستی است. این گیربکس به طور اختصاصی برای این خودرو توسعه یافته بود. اهرم دنده بر روی داشبورد نصب شده بود و از طریق یک میله‌ی افقی مستقیم که از بالای موتور طولی نصب‌ شده عبور می‌کرد، به گیربکس متصل می‌شد. این طراحی ساده اما هوشمندانه، نیاز به هرگونه اتصال یا تونل گیربکس در کف خودرو را از بین می‌برد، و در نتیجه کف خودرو صاف و یکپارچه و بدون هیچ تونل گیربکسی طراحی شد. در این‌ گیربکس Synchromesh (سیستم هماهنگ‌کننده) تنها در دو نسبت بالا نصب شده بود، که باعث می‌شد تعویض دنده‌ها، به‌ ویژه در ترافیک شهری یا جاده‌های خارج شهر، نیازمند دقت و مهارت بیشتری از سوی راننده باشد. مشکل زمانی بزرگ‌تر می‌شد که قدرت کم موتور، راننده را مجبور می‌کرد برای حفظ سرعت و همچنین حرکت در سربالایی‌، مدام بین دنده‌ها جابجا شود. خوشبختانه رنو خیلی زود متوجه این مشکل شد و در مدل‌های سال ۱۹۶۲ هر سه نسبت دنده به synchromesh مجهز شدند. البته در سال ۱۹۶۸ رنو ۴ سرانجام به یک گیربکس چهار سرعته دستی مجهز شد.

رنو برای R3/R4 از یک ساختار کاملا جدید بهره گرفت. در این خودرو با استفاده از یک پلت فرم جداگانه که پوسته بدنه به آن متصل می شد، باعث شد تا نقش ساختاری بدنه در حفظ استحکام کلی بدنه خودرو کاهش یابد و در نتیجه فشار کمتری به سقف خودرو وارد شود و ستون‌ها نازک‌تر طراحی شدند. اگرچه استفاده از یک پلت فرم مجزا در برخی جهات شبیه به طراحی‌های قبل از جنگ جهانی دوم بود اما نتیجه‌ی نهایی، ساختاری بود که امروزه از آن به عنوان «نیمه‌مونوکوک» (Semi-Monocoque) یاد می‌شود. رنو توانست با ایجاد تغییرات بسیار کمی در پلتفرم R4 مدل‌های جدیدی مانند رنو ۶ و Rodéo را توسعه دهد.

نکته عجیب در مورد R3 و R4 این بود که فاصله محوری در سمت چپ نسبت به سمت راست کوتاه تر بود، و چرخ‌های عقب در مقابل یکدیگر قرار نمی‌گرفتند. این طراحی هوشمندانه، امکان استفاده از یک سیستم تعلیق عقب فوق‌العاده ساده را با میله‌های پیچشی عرضی که پشت‌ سر هم قرار گرفته‌اند را فراهم می‌کرد، بدون آنکه تاثیری منفی بر هندلینگ خودرو داشته باشد.

میله‌های پیچشی جلو به‌ صورت طولی نصب شده بودند و انتهای آنها روی بازوی تعلیق قرار می‌گرفت که با چینش سوراخ‌ها و پیچ‌ها قابل تنظیم بودند. این قابلیت به راننده اجازه می‌داد تا سیستم تعلیق را دستکاری کرده و فاصله‌ی خودرو از زمین را افزایش دهد. با ابزارهای تخصصی رنو، حتی می‌توان تنظیماتی انجام داد تا رنو ۴ سبک‌ وزن، قابلیت‌های آفرود قابل‌ توجهی پیدا کند. این ویژگی، همراه با نصب یک صفحه‌ی آلومینیومی ضخیم در زیر موتور، مورد استقبال رانندگان آفرود و شرکت‌ کنندگان در مسابقات 4L Trophy (یک رالی سالانه ی بشردوستانه که در صحرای مراکش برگزار می‌شود. این رویداد از سال ۱۹۹۷ آغاز شد و یکی از بزرگترین رویدادهای دانشجویی اروپا محسوب می‌شود و تمام شرکت کنندگان از رنو ۴ استفاده می کنند) قرار گرفت.

میرایی شاسی توسط کمک‌ فنرهای تلسکوپی هیدرولیک در هر چهار چرخ انجام می‌شد. کمک‌ فنرهای عقب تقریباً به‌ صورت افقی نصب شده بودند تا از نفوذ اجزای سیستم تعلیق به کابین جلوگیری شود. چیدمان طولی موتور دیفرانسیل جلو و گیربکس در رنو ۴ (با موتور پشت محور جلو و گیربکس/دیفرانسیل در جلو) شباهت زیادی به سیتروئن Traction Avant داشت. با این حال، رنو با حذف تیر انعطاف‌ پذیر یکپارچه عقب (Flexible Rear Beam) سیتروئن بین چرخ‌های عقب، توانست یک سیستم تعلیق عقب کاملاً مستقل به R4 بدهد و گامی فراتر از الهام‌ گیرنده‌ی خود بردارد.

در ابتدا برای کاهش هزینه‌ها هر دو مدل R3 و R4 با یک ستون C فلزی ضخیم و بدون شیشه در پشت هر یک از درهای عقب عرضه می شدند که یک نقطه کور بزرگ برای این خودرو بود. رنو خیلی زود متوجه این ضعف در طراحی شد و شیشه یک چهارم (شیشه ای بیضی شکل که روی ستون C نصب می‌شد) را به عنوان آپشن و به قیمت ۴۰۰ فرانک برای مدل R4 عرضه کرد. هر چند این موضوع باعث افزایش ناچیز هزینه و وزن خودرو شد اما با توجه به مزیت آن در بحث ایمنی خیلی زود به صورت استاندارد در تمام R4 عرضه شد.

رنو ۳ که به عنوان نسخه پایه به بازار عرضه می‌شد تنها با رنگ خاکستری در دسترس بود و دارای ویژگی‌هایی مانند بدنه بدون تزئینات کروم، سپرهای و جلو پنجره همرنگ بدنه، رینگ‌های فولادی فاقد قالپاق، نوارهای تزئینی در و سقف، نبود آفتابگیر گیر شاگرد و بخاری، کلاستر ساده تر نسبت به R4 بود و همچنین آپشن شیشه ستون C برای آن در دسترس نبود و همانطور که گفته شد دارای موتور ۶۰۳ سی سی بود. مجموع این ویژگی‌ها باعث شد تا در بازار مورد استقبال قرار نگیرد و پس از تولید تنها ۲۵۲۶ دستگاه تولید آن متوقف شود.

در سال ۱۹۶۲ R4L معرفی شد؛ حرف «L» در واقع مخفف عبارت «Luxe» بود، و نشان دهنده خودرویی مجهزتر با ویژگی های شش شیشه‌ جانبی، سپرها و جلو پنجره کرومی، صندلی‌های راحت‌تر و تزئینات کرومی بیشتر و البته موتور ۸۴۵ سی سی بود، R4L حدود ۴۰۰ فرانک گران تر از نسخه پایه بود با این حال استقبال از آن بی نظیر بود به گونه ای که باعث شد تولید R3 و پایه ترین نسخه R4 از خط تولید خارج شوند و خیلی زود، نام «4L» که در فرانسه «Quatrelle» تلفظ می‌شد، از یک نام مدل فراتر رود و به نامی آشنا برای تمام رنو ۴ ها تبدیل شود. خودرویی که با سادگی، کاربردی بودن و قیمت مناسب، نه تنها جاده‌های فرانسه بلکه قلب میلیون‌ها فرانسوی را تصاحب کرد و به یکی از محبوب‌ترین و ماندگارترین خودروهای تاریخ این کشور تبدیل شد.

یک نسخه دیگر با نام “super” (که در برخی بازار های صادراتی با نام تجاری “de Luxe” نیز شناخته می‌شود) در سال ۱۹۶۲ معرفی شد که در واقع لوکس ترین نسخه رنو ۴ به شمار می‌رفت. این مدل دارای ویژگی هایی مانند شیشه‌های یک چهارم چراغ عقب، سپرهای دوبل کرومی، رینگ‌های کرومی منحصر به فرد، قاب کرومی چراغ‌های عقب، صندلی‌های پارچه‌ای با کیفیت تر و درب عقب با بازشو رو به پایین (Downward-Opening Tailgate) بود. این مدل در ابتدا با همان موتور ۷۴۷ سی سی عرضه می‌شد اما با توجه به استقبال بی نظیر از سال ۱۹۶۳ به پیشرانه ۸۴۵ سی سی که از رنو dolphin (یک سدان موتور عقب، دیفرانسیل عقب اقتصادی که از سال ۱۹۵۶ تا ۱۹۶۷ و تنها در یک نسل توسط رنو تولید می شد) قرض گرفته شده بود، مجهز شد.

نسخه‌های خاص R4

با توجه به اینکه رنو ۴ بیش از ۳۰ سال بر روی خط تولید قرار داشت و همچنین در بسیاری از کشورها به فروش می‌رسید، تولید نسخه های مختلف از این خودرو اجتناب ناپذیر بود.

رنو ۴ Fourgonnette

نسخه وانت رنو ۴ که با نام Fourgonnette شناخته می‌شود، یکی از موفق‌ترین و پرکاربردترین نسخه‌های این خودرو بود و شعار «زیاد بده، کم بخواه» (give a lot, ask little) را یدک می‌کشید. نسخه‌های اولیه وانت‌های مسقف رنو F4 همزمان با نسخه های سواری در سال ۱۹۶۱ معرفی شد‌ند و دارای ظرفیت بار ۳۰۰ کیلوگرم بودند. از جمله ویژگی های خاص این خودرو می توان به سقف Girafon اشاره کرد. این ویژگی در واقع یک پنل برآمده و قابل‌ باز شدن روی سقف بود که امکان حمل اشیای بلند را با درِ بسته فراهم می‌کرد. همچنین در عقب به‌ صورت شیشه‌ای و از راست به چپ باز می‌شد تا بارگیری از کنار پیاده‌رو راحت‌تر باشد. در سال ۱۹۷۵ نسخه کشیده تر با ظرفیت بار ۴۷۵ کیلوگرم با نام long F4 معرفی شد البته از سال ۱۹۷۷ نام این مدل به F6 تغییر پیدا کرد. نسخه F4 دارای طول ۳.۶۵ متر و ۳.۸۵ متر برای F6 بود و از موتورهای ۷۴۷ تا ۱۱۰۸ سی‌سی برای این خودروها استفاده می‌شد. در مجموع حدود ۲,۰۷۹,۰۰۰ دستگاه از این وانت‌ها تولید شد.

رنو ۴ Plein Air

رنو ۴ Plein Air یک نسخه بدون در و سقف بود که در واقع به درخواست ارتش فرانسه در سال ۱۹۶۴ توسعه یافت. اما در نهایت، ارتش خودروی رقیب یعنی سیتروئن مهاری (Méhari) رو برای استفاده برگزید. با وجود اینکه قرارداد نظامی بین رنو و ارتش فرانسه منعقد نشد، اما رنو با همکاری شرکت Sinpar (سینپار “Sinpar” یک شرکت خودروسازی فرانسوی بود که در سال ۱۹۰۷ توسط لئون دمیستر “Léon Demeester” تأسیس شد و تا سال ۱۹۱۴ به تولید خودروهای کوچک مشغول بود. در طول جهانی دوم فعالیت این کمپانی متوقف شده بود اما در سال ۱۹۴۶ توسط لئون و پسرش Pierre احیا شد و شروع به تولید وینچ و همچنین قطعات سنگین گیربکس برای کامیون های چهار و شش چرخ محرک تولید می کرد. در دهه پنجاه میلادی، سینپار کامیون‌های میدان نفتی تولید کرد، و در دهه ۱۹۶۰، سینپار حدود ۱۵۰ کامیون چهار چرخ محرک با نام Castor که با استفاده از قطعات رنو Estafette ساخته شده بود را تحت برند تجاری خود تولید و فروخت) این خودرو را به‌ عنوان یک خودروی ساحلی و تفریحی در ماه مه ۱۹۶۸ و با نام رنو ۴ Plein Air معرفی کرد. Plein Air تجسم عینی سادگی و مینیمالیسم در دهه‌ی ۶۰ میلادی را به خوبی نشون می‌داد. این خودرو فاقد در و سقف فلزی بود، و یک زنجیر پلاستیکی وظیفه‌ی محافظت از سرنشینان را بر عهده داشت و یک سایبان پارچه‌ای یک‌لایه به عنوان سقف در نظر گرفته شده بود! همچنین به‌ جای صندلی‌های جداگانه، از یک نیمکت یک‌ تکه در جلو استفاده شده بود، و موتور ۸۴۵ سی‌سی ۲۶ اسب‌ بخاری برای آن در نظر گرفته شده بود. Plein Air توسط Sinpar تولید شد، و جالب تر اینکه این خودروها دارای شماره‌ی سریال مخصوص بودند. اما به دلیل قیمت بیشتر و عملکرد ضعیف تر نسبت به رقیب خود یعنی سیتروئن Méhari، نتوانست به موفقیت چندانی دست یابد و در ماه مارس ۱۹۷۰ پس از ساخت تنها ۵۶۳ دستگاه، تولید آن متوقف شود.

رنو ۴ Sinpar ۴×۴ Torpedo

کمپانی Sinpar برای اولین بار از Sinpar ۴×۴ Torpedo در نمایشگاه ژنو ۱۹۶۸ به عنوان یک پروتوتایپ رونمایی کرد. این نسخه مجهز به سیستم چهارچرخ محرک کمپانی سینپار بود. این خودروها در مناطق کوهستانی مانند سوئیس بسیار محبوب بودند، و عمدتاً توسط ادارات، ارتش فرانسه و مشتریان خصوصی که به خودرویی توانمند نیاز داشتند، مورد استفاده قرار می‌گرفتند.

رنو ۴ Électrique

اولین تلاش رنو برای ساخت 4L برقی به سال ۱۹۷۴ برمی‌گردد جایی که رنو یک پروتوتایپ از رنو ۴ برقی رونمایی کرد. این خودروی آزمایشی می‌توانست به سرعت ۶۰ کیلومتر بر ساعت برسد و دارای برد حرکتی در حدود ۱۰۰ کیلومتر در خارج شهر و حدود ۷۰ کیلومتر در شهر بود.

رنو ۴ Safari

رنو ۴ Safari که یک نسخه‌ی خاص بر مبنای مدل R4 TL بود و بین سال‌های ۱۹۷۶ تا ۱۹۷۸ تولید شد. هدف از طراحی آن، جلب توجه مشتریان جوان‌تر بود و دارایی ویژگی‌های ظاهری و امکانات خاصی بود. در این نسخه برای جذابیت بیشتر، تمام قطعات کرومی شامل سپرها، دستگیره‌ها، قاب شیشه‌ها، آینه‌ها، برف‌پاک‌کن‌ و نوارهای محافظ جانبی با قطعاتی به رنگ مشکی مات جایگزین شده بودند. همچنین برای جذابیت بیشتری بیشتر Safari با رنگ‌هایی نظیر بژ، فیروزه‌ای، آبی تیره، خاکستری فلزی و سبز به بازار عرضه شدند. درون کابین نیز شاهد استفاده از صندلی‌های جلو ضخیم‌تر با قابلیت تنظیم ارتفاع به صورت دستی و روکش پارچه‌ای راه‌راه با رنگ‌های شاد مانند سبز، فیروزه‌ای و زرد بودیم که با رنگ بدنه خودرو کاملا هماهنگ بود. صندلی‌های عقب نیز تاشو بودند و فرمان خودرو نیز از رنو ۵ TS به عاریت گرفته شده بود.

رنو ۴ GTL

در سال ۱۹۷۸ نسخه R4 GTL وارد بازار شد. این خودرو دارای موتور ۱۱۰۸ سی سی رنو ۶ TL بود، البته برای قیمت مقرون به صرفه و رقابتی، عملکرد آن کاهش یافته بود. و خودرو به ترمزهای کاسه‌ای بزرگتر مجهز شده بود. GTL با جلو پنجره، سپرها و زه های پلاستیکی پایین در خاکستری رنگ قابل شناسایی بود. همچنین دارای ورودی هوای اضافی در زیر جلو پنجره و تیغه های برف پاک کن ۱۲ اینچی به جای ۱۰ اینچی اولیه بود. در سال ۱۹۸۳ رنو GTL به ترمزهای دیسکی جلو مجهز شد، و ترمز دستی اکنون روی چرخ‌های عقب نصب می‌شد. همچنین برای آن داشبورد و صندلی‌های پارچه‌ای اصلاح‌ شده در نظر گرفته شده بود.

رنو ۴ Jogging

رنو ۴ Jogging با هدف جلب توجه مشتریان جوان‌تر در سال ۱۹۸۱ معرفی شد. در واقع Jogging زمینه‌ساز ساخت نسخه‌های خاص بعدی مانند Sixties شد. این خودرو به عنوان یک نسخه‌ی اسپرت‌تر از رنو ۴ معرفی شد و دارای لوازم جانبی قرمز رنگی بود که آن را از سایر مدل‌ها متمایز می‌کرد. Jogging در واقع پاسخی به موج خودروهای ساحلی (buggy) در اواخر دهه ۶۰ و اوایل ۷۰ بود و سعی داشت تا با ظاهری جوان‌پسند، مشتریان جدیدی را جذب کند.

رنو ۴ Clan

این نسخه در سال ۱۹۸۴ معرفی شد و تا پایان تولید خودرو در سال ۱۹۹۲، یعنی حدود ۸ سال، بر روی خط تولید بود. Clan در واقع نسخه‌ی بازطراحی‌ شده و به‌ روزرسانی‌ شده‌ی مدل GTL بود و از موتور ۱۱۰۸ سی‌سی ۳۴ اسب‌بخاری سود می‌برد. Clan دارای ویژگی‌های منحصر به فردی در نمای بیرون و کابین بود. Clan نیز با هدف جذب مشتریان جوان‌تر و استفاده شهری طراحی شده بود و دارای ظاهری مدرن‌تر و امکانات بیشتر و بهتری نسبت به مدل‌های قبلی بود. یکی از مشخصه‌های بارز آن، صندلی‌های خاص با روکشی منحصربه‌فرد بود و از رینگ‌های دو رنگ زیبا که قبلاً روی رنو ۱۲ و ۱۶ دیده شده بود، بهره می‌برد. در سال ۱۹۹۲ یعنی آخرین سال تولید رنو ۴، یک نسخه‌ی محدود ۱۰۰۰ دستگاه بر اساس مدل کلن با نام (Bye-Bye) تولید شد که روی داشبورد هرکدام یک پلاک شماره‌دار از ۱۰۰۰ تا ۱ نصب شده بود.

رنو ۴ Sixties

رنو ۴ Sixties، یک سری محدود بود که در مارس ۱۹۸۵ رونمایی شد و تعداد تولید آن به ۲۰۰۰ دستگاه محدود بود. شعار تبلیغاتی آن «Attention les yeux!» (به چشم‌ها نگاه کن!) بود که به ظاهر خاص و پر سر و صدای آن اشاره داشت. برخلاف بسیاری از نسخه‌های خاص که بر اساس مدل‌های پایه ساخته می‌شدند، Sixties بر مبنای رنو ۴ GTL ساخته شد که مجهز به موتور قوی‌تر ۱۱۰۸ سی‌سی ۳۴ اسب‌ بخاری و ترمزهای دیسکی جلو بود. Sixties تنها در سه رنگ قرمز، آبی و زرد عرضه می‌شد و دارای یک سقف دو تکه شیشه‌ای (Double Toit Ouvrant) بود که یکی از مشخصه‌های بارز این تریم خاص محسوب می‌شد. جلوپنجره، سپرها، دستگیره‌ها و آینه‌ها همگی به رنگ مشکی مات بودند و روی بدنه، نوارهای رنگی و لوگوی مخصوص «Sixties» نصب شده بود. داخل کابین نیز از یک روکش سه‌رنگ استفاده شده بود که با نمای بیرونی هماهنگ بود.

رنو ۴ Savane

Savane نیز یکی از دو مدل نهایی رنو ۴ بود که در سال ۱۹۸۶ معرفی شد. این نام، یادآور مدل‌های آفرود رنو در دهه‌های قبل بود و کاملا کاربردی‌ طراحی شده بود. ساوان در واقع نسخه‌ی جدید مدل TL بود که جایگزین آن شد و نام‌گذاری بر اساس کلمات، جایگزین دنباله‌های عددی شد. این نسخه از موتور ۹۵۶ سی‌سی با قدرت ۳۴ اسب‌بخار استفاده می‌کرد، و به راحتی از طریق برچسب «Savane» روی درهای جلو و درِ عقب قابل شناسایی بود و از رینگ‌های مدل رنو ۵ GTL استفاده می‌کرد. در سال ۱۹۹۱،‌یک سری محدود بر اساس مدل TL Savane با نام «Carte Jeune» (کارت جوان) عرضه شد که در چهار رنگ گریپ‌فروت، سفید یخی، قرمز روشن و سکویا و با تزئینات بدنه‌ی خاص تولید شد.

رنو ۴ Brisa

در سال ۱۹۸۹ کمپانی SOFASA (مونتاژ کار کلمبیایی رنو) نسخه ای خاص با نام Brisa را تولید کرد. این مدل که بر اساس Plein Air و Jogging توسعه یافته بود. Brisa در واقع به عنوان یک نسخه اسپرت تر با لوازم جانبی قرمز به بازار عرضه شد. همانند Plein Air این خودرو نیز به عنوان یک خودروی تفریحی و ساحلی طراحی شده بود تا برای مناطق گرمسیری و شهرهای ساحلی مانند کارتاخنا و جزیره‌ی سان آندرس مناسب باشد. Brisa عنوان یک خودروی کانورتیبل طراحی شده بود، اما در واقع یک سقف برزنتی داشت که توسط یک سازه‌ی لوله‌ای نگه‌داری می‌شد، و تزئینات جانبی قرمز رنگی عرضه می‌شد که به آن ظاهری اسپرت‌ و جوان‌پسند می‌بخشید.

پایان کار رنو ۴

اگرچه دلایلی مانند قوانین آلایندگی و ایمنی اغلب برای پایان دادن به تولید رنو ۴ در اروپا در دهه ۱۹۸۰ مطرح می‌شود، اما باید عنوان کرد که محبوبیت آن رو به کاهش بود. روش‌های تولید منسوخ شده و ظهور رقبای پیشرفته تر و البته دلایل ذکر شده در بالا به این معنی بود که روزهای خوش رنو ۴ حداقل به عنوان یک محصول اصلی به پایان رسیده‌، ضمن‌اینکه رنو در آن زمان R5 بسیار مدرن‌تر را بر روی خط تولید داشت که از محبوبیت و فروش بالایی برخوردار بود. تولید محصولات مشابه رنو ۴ خیلی زودتر از این در اروپا متوقف یا حداقل کاهش یافته بود، زیرا خودروهای مدرن تر از فروش بالاتری برخوردار بودند. تیراژ تولید مینی بریتیش لیلاند از زمان راه اندازی آستین Metro در سال ۱۹۸۰ کاهش یافته بود و اما تولید آن تا سال ۲۰۰۰ ادامه داشت. فولکس واگن در سال ۱۹۷۸ تولید بیتل را از آلمان غربی به مکزیک (جایی که تا سال ۲۰۰۳ در آنجا تولید می‌شد) تغییر داد زیرا پولو و گلف جدید در اروپا بسیار محبوب شده بودند. سیتروئن نیز، 2CV را تا سال ۱۹۹۰ بر روی خط تولید نگه داشت، اما با معرفی مدل های Dyane و Visa که به ترتیب ۱۹۶۷ تا ۱۹۸۳ و ۱۹۷۸ تا ۱۹۸۸ بر روی خط تولید قرار گرفتند دو تلاش ناموفق سیتروئن برای جایگزینی 2CV بودند. تا اینکه سرانجام مدل AX که سال ۱۹۸۶ و برای جایگزینی مدل های Visa و LNA معرفی شده بود توانست جای این خودروی محبوب را پر کند.

رنو از اوایل دهه ۱۹۷۰ پروژه های مختلفی را برای جایگزینی R4 آغاز کرد با این حال، تداوم موفقیت این خودرو، نیاز به معرفی جایگزین شایسته در اوایل دهه ۱۹۸۰، چالش‌های معرفی جایگزینی مناسب که بتواند موفقیت آن را تکرار کند و البته باور بر این که با کنار رفتن R4 بازار آن نیز از بین خواهد رفت باعث شد تا این خودرو خیلی بیشتر از آن چیزی که برنامه ریز شده بود بر روی خط تولید باقی بماند. در نهایت رنو Twingo که سال ۱۹۹۲ معرفی شده بود به عنوان جانشین R4 در نظر گرفته شود. رنو برای به پایان رساندن تولید‌ R4 مجموعه‌ی ۱۰۰۰ عددی با نام «Bye Bye» را به بازار عرضه کند. هر چند تولید R4 به صورت رسمی در سال ۱۹۹۲ به پایان رسید اما تولید آن در برخی کارخانه‌های خارج از اروپا تا سال ۱۹۹۴ ادامه داشت. در نهایت R4 با آمار فروش فوق‌العاده ۸,۱۳۵,۴۲۴ دستگاه به کار خود پایان داد. رنو ۴ موفق شد با ترکیبی از طراحی مینیمال و کارآمد، قیمتی مقرون‌به‌صرفه، زمان‌بندی دقیق در معرفی، و قابلیت‌های فنی قابل توجه، به محبوبیتی بی‌نظیر دست یابد و نام خود را به‌عنوان یکی از پرفروش‌ترین خودروهای تاریخ ثبت کند.

رنو ۴ در ایران

با وجود چنین آمار درخشانی در فروش و حضور در بازار بیش از ۱۰۰ کشور مختلف اما رنو ۴ با بازار خودرویی ایران غریبه است و برای مردم نامی ناشناخته محسوب می‌شود، به گونه‌ای که امروزه تنها دو دستگاه رنو ۴ در کشور وجود دارد که هر دو به صورت دیپلماتیک و توسط سفارتخانه‌های انگلیس و فرانسه وارد شده اند.

رنو ۴ GTL مدل ۱۹۷۹

خودروی وارد شده توسط سفارتخانه‌ فرانسه نسخه GTL مدل سال ۱۹۷۹ است، که جز نسخه‌های خاص رنو ۴ محسوب می‌شود. این خودرو از سوئیس خریداری شده و در سال ۱۳۶۰ وارد کشور شده است. نکته جالب اینکه این خودرو از سوئیس را اصطلاحا با پای خودش به ایران آمده است. این‌ خودرو در اختیار آقای “ویکتور سنتونی” سفیر فرانسه در ایران بود و سپس سفیر جایگزینش یعنی آقای “پاول توری” در سال ۱۹۸۷ یا ۱۳۶۶ به جاسوسی متهم‌ شد و طی این اتفاق روابط دیپلماتیک ایران و فرانسه کاملا قطع شد، و در همان بحبوحه این اتفاقات خودرو از کشور خارج شد، اما پس از مدت کوتاهی به کشور بازگردانده، و در جریان مشاجرات سیاسی به عنوان اموال مشارکت در جاسوسی مصادره شد و به گمرک بازرگان منتقل شد. گمرک بازرگان با دستور وزارت امور اقتصادی و دارایی طبق تبصره ۳۵، خودرو را در سال ۱۹۸۸ یا ۱۳۶۸ به بنیاد پانزده خرداد ارومیه به مبلغ ۸۰۰ هزار ریال فروخت. در سال ۱۳۷۲ بنیاد پانزده خرداد پس از تعویض پلاک تصمیم به فروش و واگذاری این خودرو گرفت و در سال ۱۳۷۳ خودرو به قیمت ۱۰۰ هزار ریال به آقای “مسعود فریدون پور مورکانی” فروخته شد، و حدود ۱۳ سال تحت مالکیت ایشان باقی ماند. اما در سال ۱۳۸۶ این خودرو از آقای فریدون پور به مبلغ سه میلیون تومان که مبلغ زیادی برای این خودرو در آن زمان به حساب می‌آید توسط یک شخص ارمنی ساکن اصفهان به مرحوم “رمضانعلی حیدریان” (معروف به پرویز حیدریان) از علاقمندان خودروهای کلاسیک در اصفهان فروخته شد و در نهایت در سال ۱۳۸۹ این خودرو به مبلغ شش میلیون تومان توسط آقای “آرمین روحانی” خریداری شد، و تا به امروز خودرو تحت مالکیت آقای روحانی قرار دارد و در بهترین شکل ممکن از آن نگهداری می‌شود. نکته جالب در مورد این خودرو این است که چه در بخش ظاهری و چه در بخش فنی تماما فابریک بوده و هیچ گونه بازسازی یا تغییری روی آن انجام نشده به گونه‌ای که هنوز برچسب موعد معاینه فنی بعدی در سوئیس روی شیشه عقب خودرو وجود دارد. این موضوع با توجه به تغییر مالکیت های متعدد و اتفاقات سیاسی که پیش‌تر به آن اشاره کردیم بسیار جالب توجه است. این خودرو به رنگ سبز زیبا و کارکرد ۱۲۰ هزار کیلومتر یکی از ارزشمندترین خودروهای کلاسیک موجود در کشور است.

رنو ۴ مدل ۱۹۶۶

خودرویی که توسط سفارت انگلیس به کشور وارد شده مدل ۱۹۶۶ بوده و جز نسخه‌های سفارش بازار انگلیس است و فرمان خودرو در سمت راست قرار دارد، و دارای پیشرانه ۸۴۵ سی سی است. این خودرو در سال ۱۳۷۱ توسط آقای “حبیب قره گوزلو” در تهران خریداری و تنها پس از یک سال به آقای “بهزاد منافی” واگذار شد. آقای منافی نیز تنها پس از یکسال تصمیم به فروش خودرو گرفت و در سال ۱۳۷۳ توسط آقای “فریدون خیاطی داریان” خریداری شد. این رنو ۴ قهوه‌ای رنگ در سال ۱۳۷۸ به آقای “احمد حسنی نسب” فروخته شد و خودرو از تهران به کرمانشاه نقل مکان کرد، تا داستان تغییر مالکیت های متعدد خودرو در دهه هفتاد به پایان برسد. متاسفانه در زمان مالکیت آقای حسنی نسب رنگ‌خودرو به سبز فسفری تغییر پیدا کرد و به عنوان یک خودرو نمایشی در یک تالار قرار داده شد و سال‌ها بدون حرکت باقی ماند. این خودرو حدود ۲۴ سال تحت تحت مالکیت آقای حسنی نسب باقی ماند، اما در سال ۱۴۰۲ توسط آقای “امیر میرزا علی اکبر” خریداری شد و این رنو ۴ دوست داشتنی بار دیگر به تهران بازگشت. خوشبختانه آقای امیر میرزا علی اکبر طی یک پروسه دو ساله خودرو را بازسازی کرد و رنگ خودرو نیز به رنگ فابریک یعنی قهوه‌ای متالیک بازگرداند. سپس بار دیگر مالکیت خودرو تغییر کرد و این بار خودرو توسط آقای “آرمین روحانی” مالک رنو ۴ GTL خریداری و راهی اصفهان شد. آقای روحانی می‌گوید از زمانی که خودرو در اختیار آقای حسنی نسب قرار داشت، تصمیم به خرید این خودرو گرفت، که دلیل این امر را علاقه زیاد به این خودرو و البته کنار هم قرار دادن هر دو رنو ۴ موجود در کشور زیر یک سقف عنوان می‌کند. اما به دلیل نداشتن فضای کافی و عدم تجربه لازم در آن سال‌ها برای بازسازی خودرو، از خرید آن منصرف شده است. پس از خرید آقای روحانی بلافاصله پروسه بازسازی و البته به‌روزرسانی خودرو را آغاز کرد. در ابتدا سیستم ترمز خودرو با استفاده از قطعات نو کاملا بازسازی شد، و سپس بخش‌های خنک کننده موتور، واتر پمپ، دینام، گیربکس، تسمه ها، سیستم سوخت رسانی بروزرسانی شدند تا شاهد عملکردی بدون نقص باشیم. البته به گفته آقای روحانی بازسازی و بروزرسانی ها همچنان ادامه دارد، و این پروسه طبق استانداردهای خود کمپانی رنو در حال انجام است تا در نهایت خودرو به بهترین و اصولی ترین حالت ممکن بازسازی شود و این خودرو دوست داشتنی به روزهای اوج خود باز گردد.

جمع بندی

رانندگان تست نسخه‌های پروتوتایپ رنو ۴ آن را به نام ماری شانتال (Marie Chantal) مورد خطاب قرار می‌دادند و با لحنی محترمانه در مورد آن صحبت می‌کردند. رنو ۴ یا به قول رانندگان تست رنو در آن زمان، ماری شانتال، انقلابی بسیار مهم در صنعت خودروسازی فرانسه به شمار می‌رود. R4 نخستین استیشن‌واگن چهار در جهان بود که از درب بزرگ عقب، فضایی شگفت‌انگیز، صندوق‌عقب جادار و کابینی با کاربری‌های متنوع بهره می‌برد و در واقع آینه‌ی تمام‌نمای تحولات اجتماعی گسترده آن سال‌ها محسوب می‌شد.

این خودرو درست در زمان آغاز تحولات عمیق اجتماعی-اقتصادی، گسترش شهرنشینی و شکل‌گیری طبقه‌ی متوسط وارد بازار شد و خریداران خودروهای مقرون‌به‌صرفه را که به دنبال خودرویی کاربردی برای استفاده روزمره بودند، به سمت خود کشاند. فلسفه‌ی رنو ۴ در واقع خودرویی کاربردی، با طراحی ساده و مناسب برای تمام اقشار جامعه بود. ماری شانتال هم‌زمان مورد استفاده استادان دانشگاه و دانشجویان قرار می‌گرفت؛ خودرویی خانوادگی بود و در صورت نیاز، به وسیله‌ای برای حمل بار تبدیل می‌شد.

این طرح چنان موفق بود که در طول سال‌ها به‌ندرت نیاز به تغییر در آن احساس شد. R4 به مدت ۳۱ سال تقریباً بدون هیچ تغییری در خط تولید باقی ماند و در مجموع رقم خیره‌کننده ۸,۱۳۵,۴۲۴ ستگاه و در بیش از ۱۰۰ کشور به فروش رسید. در طول این ۳۱ سال، رنو ۴ با خودروهایی نظیر سیتروئن 2CV، مینی و فولکس‌واگن بیتل به رقابت پرداخت و موفق شد به پرفروش‌ترین خودروی تاریخ فرانسه و چهارمین خودروی پرفروش جهان تبدیل شود. در مقام مقایسه، سیتروئن 2CV با ۳.۸ میلیون دستگاه و مینی با ۵.۵ میلیون دستگاه نتوانستند حتی نزدیک به آمار فروش رنو ۴ شوند. حتی بیتل با ۲۱.۵ میلیون دستگاه فروش، اگرچه از نظر تعداد بسیار جلوتر بود، اما هرگز نتوانست تنوع، کاربرد و محبوبیت همه‌جانبه‌ی رنو ۴ را در میان اقشار مختلف جامعه تجربه کند.

رنو با R4 نخستین گام خود را به سوی جهانی‌شدن و همچنین راه یافتن به قلب‌ها، نه فقط در فرانسه، بلکه در سراسر دنیا برداشت و به یک نماد در صنعت خودرو تبدیل شد. رنو ۴ فراتر از یک خودرو ظاهر شد و به یک نماد فرهنگی در فرانسه و بسیاری از کشورهای جهان تبدیل گشت. نام «4L» چنان در فرهنگ فرانسه جا افتاده بود که نسل‌ها و اقشار مختلف از دانشجویان تا کشاورزان، نانوایان تا پستچی‌ها، پلیس و حتی ارتش، همه رنو ۴ را به‌عنوان یک همراه قابل‌اعتماد می‌شناختند. کارشناسان معتقدند رنو ۴ با ترکیب سادگی و کاربردی‌بودن، استاندارد جدیدی را برای خودروهای اقتصادی تعیین کرد و الهام‌بخش نسل‌های بعدی خودروهای چند منظوره شد. امروزه رنو ۴ دیگر یک خودروی اقتصادی ساده نیست و به یک گنجینه‌ی کلکسیونی تبدیل شده است. نمونه‌های سالم نسخه‌هایی مانند Plein Air امروزه بیش از ۹۵ هزار یورو قیمت دارند. باشگاه‌های هواداران رنو ۴ در سراسر جهان فعال هستند و مسابقات سالانه‌ی «4L Trophy» با حضور هزاران دانشجو از سراسر اروپا برگزار می‌شود. خودرویی که روزگاری برای قشر متوسط طراحی شده بود، امروز در موزه‌ها و مجموعه‌های خصوصی جای دارد. احیای آن در قالب رنو ۴ E-Tech گواهی بر این است که این خودروی افسانه‌ای، هنوز هم در قلب‌ها زنده است. رنو ۴ به ما یادآوری می‌کند که گاهی ساده‌ترین راه‌حل‌ها، ماندگارترین و بهترین تاثیر را می‌گذارند و یک خودروی کوچک می‌تواند تاریخ را تغییر دهد.

در پایان از آقای امیر میرزا علی‌اکبر و آقای آرمین روحانی که در تهیه گزارش ما را یاری کردند، کمال تشکر را داریم.