فولکس واگن؛ از خودرو مردمی تا امپراتوری جهانی

در تاریخ صنعت خودرو، کمتر برندی را میتوان یافت که اینقدر عمیق به یک ایدئولوژی گره خورده باشد، و کمتر برندی را میتوان یافت که اینقدر از خاکستر بلند شده باشد. فولکس واگن، به معنای واقعی کلمه خودروی مردمی ، قرار بود آرزوی یک خودروی ارزان و قابل اعتماد را برای کارگران آلمانی محقق کند. اما مسیر تولدش از اتاق های طراحی فردیناند پورشه تا دفتر آدولف هیتلر، و از کارخانه های ویران شده پس از جنگ تا تبدیل شدن به بزرگترین گروه خودروسازی جهان، یکی از پرپیچ و خم ترین و جذابت رین روایت های تاریخ صنعت است.

پرده اول: پورشه؛ از بنز تا زونداپ و NSU

به گزارش آخرین خودرو، فردیناند پورشه در سال ۱۸۷۵ در بوهم به دنیا آمد. او در سال ۱۸۹۸، در سن ۲۳ سالگی، به بنز پیوست و خیلی زود به یکی از طراحان اصلی این شرکت تبدیل شد. پورشه در بنز، روی خودروهای مسابقه‌ای و سیستم های تعلیق کار کرد و در سال ۱۹۰۶ به عنوان مدیر فنی منصوب شد.

اما جاه طلبی پورشه به بنز محدود نشد. در سال ۱۹۲۳، او اشتوتگارت را به مقصد آسترو-دایملر ترک کرد و پس از مدتی، در سال ۱۹۳۱، استودیوی طراحی خودش را در اشتوتگارت تأسیس کرد. در این استودیو، او نه تنها برای واندرر و زونداپ خودرو طراحی کرد، بلکه به سفارش NSU  نیز پروژه هایی را پیش برد. همین NSU بود که بعدها پورشه را به سمت طراحی یک خودروی کوچک و مقرون به صرفه سوق داد؛ ایده‌ای که در نهایت به تولد فولکس واگن منجر شد.

پرده دوم: کایزرهوف برلین؛ دیداری که تاریخ ساز شد

در سال ۱۹۳۳ بود که آدولف هیتلر به مقام صدر اعظمی آلمان رسید و یک سال بعدر در جریان نمایشگاه اتومبیل برلین حمایت خود از طراحی و ساخت یک خودرو اقتصادی و مردمی اعلام نمود. پس از این اتفاق فردیناند پورشه به‌ سرعت دست به‌کار شد و به دیدار هیتلر رفت. بنا بر برخی اسناد بر جای مانده از ان زمان این دیدار در هتل کایزرهوف برلین روی داد و آدولف هیتلر که شخصا از علاقه‌مندان صنعت خودروسازی به حساب می‌آمد بر توسعه خودرویی تأکید کرد که بتواند دو بزرگسال و سه کودک را در خود جای دهد و مصرف سوخت آن بیش از ۷ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر نباشد. تمام قطعات برای تعویض سریع و ارزان طراحی شوند و حتی یک ایده اولیه بسیار خام نیز به فردیناند پورشه داد. سرانجام در ۲۲ ژوئن ۱۹۳۴، فردیناند پورشه قرارداد توسعه نمونه اولیه یک خودروی ارزان‌قیمت و اقتصادی را دریافت کرد. هیتلر در آن دیدار، پورشه را متقاعد کرد که این پروژه را رهبری کند. اما پورشه، که یک مهندس بود و نه یک سیاستمدار، احتمالاً نمیدانست که این «خودروی مردمی» قرار است به یکی از ابزارهای پروپاگاندای رایش سوم تبدیل شود. در ۲۲ ژوئن ۱۹۳۴، پورشه قرارداد توسعه نمونه اولیه این خودروی ارزان قیمت را دریافت کرد و پروژهای که او آن را «تایپ ۶۰ »  نامید، با تیمی از مهندسان از جمله اروین کومندا (متخصص بدنه)، یوزف کالس (طراحی موتور) و کارل رابه (مهندس ارشد) آغاز شد.

پس از این دیدار، اختلافاتی میان پورشه و هیتلر بر سر محل احداث کارخانه و نام محصول به وجود آمد. هیتلر میخواست کارخانه در نیدرزاکسن ساخته شود و نام محصول را به سازمان «KdF»  مخفف Kraft durch Freude ، به معنای « قدرت از طریق شادی گره بزند. پورشه اما ترجیح می داد نامی فنی تر و بی‌طرفانه تر انتخاب شود. در نهایت، تصمیم هیتلر غالب شد: KdF-Wagen.  جالب اینکه استودیوی پورشه، پیش از آنکه هیتلر این نام را تحمیل کند، نام «Volkswagen»  را برای این پروژه ثبت کرده بود. اما پس از سقوط آلمان نازی، نام «فولکس واگن» دوباره زنده شد و به نام رسمی شرکت تبدیل گشت.

اما آیا بیتل واقعاً طراحی خود هیتلر بود؟ داستان های زیادی در این باره نقل می شود؛ از جمله ادعایی که میگوید پس از شکست نیروهای نازی در سرمای طاقت فرسای شوروی، هیتلر دستور ساخت خودرویی بدون نیاز به آب برای خنک کاری موتور را صادر کرد. این ادعا اما نادرست است؛ زیرا اولین بیتل در سال ۱۹۳۸ به مشتریان تحویل داده شد، یعنی یک سال پیش از آغاز جنگ جهانی دوم. حقیقت این است که ایدهی خودروی مردمی، پیش از هر چیز، محصول ذهن فردیناند پورشه بود، هرچند هیتلر نقشی کلیدی در تأمین مالی و سیاسیِ آن داشت.

پرده سوم: تولد «بیتل» و اولین محصولات

پروژه KdF-Wagen در سال ۱۹۳۶ به اولین نمونه های خود رسید. اما نام «بیتل» (Beetle، به معنای «سوسک» )، در آن زمان استفاده نمی شد. این نام در اصل توسط روزنامه نیویورک تایمز در سال ۱۹۳۸ ابداع شد. خبرنگار این روزنامه، خودروی KdF-Wagen  را با یک « سوسک»  مقایسه کرد و این نام به سرعت در میان مردم رایج شد. تا پایان جنگ جهانی دوم، تنها ۶۳۰ دستگاه از این خودرو تولید شد.

نکته جالب اینکه تمامی خودروهای تولید شده پیش از جنگ، با سپر و قالپاق و قاب دور چراغ سیاه رنگ تولید شدند و بدین وسیله از نمونه های تولید شده در سال های بعد قابل تشخیص هستند.

در ۳۰ آوریل ۱۹۳۹، مصادف با ۵۰ مین سالگرد تولد هیتلر، یک بیتل کابریولت (سقفباز) به عنوان «کادوی تولد» به هیتلر تقدیم شد. جالب اینکه در خلال سال های جنگ، تنها ۶۳۰ دستگاه بیتل معمولی، ۱۳ دستگاه بیتل کروک و ۶۵,۰۰۰ دستگاه از نمونه های نظامی تولید گردید.

پرده چهارم: از خودروی مردمی تا ماشین جنگی

با شروع جنگ جهانی دوم در سال ۱۹۳۹، تولید بیتل به شدت کاهش یافت و کارخانه وولفسبورگ به کارخانه تولید تجهیزات نظامی تبدیل شد. فولکس واگن در این دوره، چندین مدل نظامی تولید کرد:

تیپ ۸۲ کوبلواگن (Kübelwagen) : معادل آلمانی جیپ آمریکایی. یک خودروی نظامی سبک با موتور هواخنک ۹۸۵ سی سی که بین سالهای ۱۹۴۰ تا ۱۹۴۵ حدود ۵۰,۰۰۰ دستگاه از آن تولید شد.

تیپ ۱۶۶ شویمواگن (Schwimmwagen) : نسخه آبی-خاکی کوبلواگن که می توانست در آب هم حرکت کند. بین سالهای ۱۹۴۱ تا ۱۹۴۴، ۱۵,۵۸۴ دستگاه از آن تولید شد و به پرتولیدترین خودروی آبی خاکی تاریخ تبدیل شد.

تیپ ۸۷ کوماندورواگن (Kommandeurswagen) : نسخه چهارچرخ محرک از بیتل که برای فرماندهان ارتش آلمان تولید شد (۱۹۴۱-۱۹۴۴).

با پایان جنگ در سال ۱۹۴۵، کارخانه فولکس واگن تقریباً ویران شده بود. اما سرنوشت، برای این شرکت، یک فصل کاملاً جدید را رقم زد.

پرده پنجم: انگلیسی ها و نجات بیتل؛ بزرگترین اشتباه تاریخ صنعت بریتانیا

پس از شکست آلمان نازی، کارخانه فولکس واگن در وولفسبورگ به دست نیروهای انگلیسی افتاد. سرگرد ایوان هیرست (Ivan Hirst) ، یک افسر مهندس بریتانیایی از رسته مهندسان برق و مکانیک سلطنتی (REME)، در آگوست ۱۹۴۵ مسئولیت بازسازی کارخانه را بر عهده گرفت. او که متوجه شده بود بیتل یک خودروی ساده، مقرون به‌صرفه و قابل اعتماد است، تصمیم گرفت تولید آن را ادامه دهد.

دولت بریتانیا، پیشنهاد کرد که بیتل را به عنوان یک خودروی انگلیسی به بریتانیا منتقل کنند و تولیدش را در آنجا ادامه دهند. اما مهندسانی که برای کارشناسی این پیشنهاد به آلمان رفته بودند، بیتل را  « بی مصرف»  و  «احتمال موفقیت در بازار را ضعیف» ارزیابی کردند. یک گزارش رسمی بریتانیایی نتیجه گرفت: «این خودرو به الزامات فنی بنیادین یک خودرو نمی‌رسد». به همین دلیل، بیتل در آلمان ماند و تولیدش از ۲۷ دسامبر ۱۹۴۵ به صورت سری آغاز شد.

این گزارش، به یکی از بزرگترین اشتباهات تاریخ صنعت بریتانیا تبدیل شد. انگلیسی ها فکر می‌کردند بیتل یک «اسباب بازی» است، در حالی که در واقع، آینده صنعت خودرو را در دست داشتند و آن را به آلمانی‌ها پس دادند.

سرگرد هیرست برای نجات کارخانه، از ارتش بریتانیا سفارش خرید ۲۰,۰۰۰ دستگاه بیتل را گرفت و بدین ترتیب، خط تولید را زنده نگه داشت. تا پایان سال ۱۹۴۵، تعداد ۱,۷۸۵ دستگاه فولکس واگن تولید شد.

پرده ششم: فتح جهان؛ از تایپ ۱ تا کارمن گیا

تولید بیتل به سرعت افزایش یافت و تا سال ۱۹۵۵، فولکس واگن روزانه ۱۰۰۰ دستگاه بیتل تولید میکرد. صادرات به آمریکا در سال ۱۹۴۹ آغاز شد و بیتل به زودی به پرفروش ترین خودروی وارداتی آمریکا تبدیل گشت.

در همین دوره، فولکس واگن خانوادهی محصولاتش را گسترش داد:

تایپ ۲ (ون):  بر اساس ایده نماینده واردات فولکس واگن در هلند (بن پون) طراحی شد. بن پون در سال ۱۹۴۷ از کارخانه وولفسبورگ بازدید کرد و یک ارابه حمل قطعات (Plattenwagen)  دید که الهام بخش او برای طراحی یک خودروی کاربردی شد. طرح او، که چیزی شبیه یک جعبه به شکل کفش دوزک بود، به تولید تایپ ۲ یا ترنسپورتر در سال ۱۹۵۰ منجر شد. این خودروی کاربردی، که در ایران با نام ون فولکس شناخته می‌شود، به یکی از نمادهای فرهنگ هیپی و سفرهای جادهای تبدیل شد.

کارمن گیا (Karmann Ghia) : در سال ۱۹۵۵، فولکس واگن کارمن گیا را معرفی کرد؛ یک کوپه اسپرت زیبا که طراحی آن توسط شرکت کارمن (یک بدنه ساز آلمانی) و استودیوی گیا ایتالیا انجام شده بود و در کشورمان مانند دیگر محصولات فولکس واگن توسط شرکت ثابت پاسال وارد می شد و با لقب مهوش کش در بازار شناخته می شد

پرده هفتم: «آبروریزی» دهه ۷۰ و تولد گلف

دهه ۱۹۷۰، برای فولکس واگن، دورهی بحران بود. بیتل، که دیگر پیر شده بود، در برابر رقبای ژاپنی مثل هوندا سیویک حرفی برای گفتن نداشت. مجلهی CAR (یکی از معتبرترین نشریات خودرویی بریتانیا) در ژوئن ۱۹۷۷، در ستون معروف خود با عنوان «The Good, the Bad and the Ugly» ، بیتل را در دسته « تاریخی»  قرار داد و در مقابل، هوندا سیویک را با این جمله تحسین کرد: «آیا واقعاً ژاپنی است؟» . این مقایسه، یک «آبروریزی تمام عیار» برای فولکس واگن بود. سیویک از نظر فضای داخلی، مصرف سوخت، ایمنی و دینامیک رانندگی به طور چشمگیری برتر از بیتل بود.

فولکس واگن مجبور شد بیتل را جراحی کند. در سال ۱۹۷۲، مدل ۱۳۰۳ (سوپربیتل) با شیشه جلو خمیده و پانورامیک (۴۳ درصد بزرگتر از مدل قبلی) ، داشبورد جدید و ایمن تر، چراغ های عقب بزرگتر (معروف به “پای فیل”) و سپرهای جدید معرفی شد. تعلیق جلو به مک فرسون استرات و تعلیق عقب به بازوی نیمه کشنده مجهز شد که دینامیک رانندگی را به طور چشمگیری بهبود داد. فضای صندوق عقب نیز از ۱۴۰ لیتر به ۲۶۰ لیتر افزایش یافت. موتورها نیز شامل ۱۲۸۵ سی سی با ۴۴ اسب بخار و ۱۵۸۴ سیسی با ۵۰ اسب بخار بودند.

در سال ۱۹۷۴، فولکس واگن گلف را معرفی کرد؛ خودرویی انقلابی با طراحی جورجتو جیوجیارو و معماری موتور جلو، دیفرانسیل جلو و بدنه هاچ بک با ستون C قوی و مشخص که به زبان طراحی نسله ای بعدی فولکس واگن تبدیل شد.

پرده هشتم: امپراتوری فردیناند پیک

دهه ۱۹۹۰ و ۲۰۰۰، دورهی فردیناند پیک (نوهی فردیناند پورشه) بود. پیک، که از سال ۱۹۹۳ مدیرعامل فولکس واگن شده بود، یک استراتژی جسورانه را در پیش گرفت:  خرید برندهای مختلف و تبدیل فولکس واگن به یک «امپراتوری خودروسازی» .

پیک در این دوره، برندهای زیر را خریداری کرد:  اشکودا از چک، سئات اسپانیا، آئودی آلمانی، بنتلی بریتانیایی، بوگاتی فرانسه، لامبورگینی و دوکاتی از ایتالیا، و همچنین سهام اسکانیا کامیون سازی سوئدی و مان دیگر کامیون ساز آلمانی

بدین ترنیب پس از مدتی و با مدیریت پیک، فولکس واگن به بزرگترین خودروساز جهان تبدیل شد.

پرده نهم: دیزل گیت؛ سقوط از قله

در سپتامبر ۲۰۱۵، فولکس واگن به یک رسوایی جهانی گرفتار شد:  دیزل گیت. این شرکت متهم شد که در ۱۱ میلیون خودروی دیزلی خود، نرم افزار تقلب نصب کرده است تا نتایج آزمایش آلایندگی را دستکاری کند.

عواقب این رسوایی فاجعه بار بود؛ مارتین وینترکورن، مدیرعامل وقت، برکنار شد. فولکس واگن جریمه‌های چند میلیارد دلاری پرداخت کرد (بیش از ۳۰ میلیارد دلار در مجموع). اعتبار برند به شدت آسیب دید. دیزل گیت، پایان یک دوره و آغاز دوره‌های پر از چالش برای فولکس واگن بود.

پرده دهم: چالش بازار چین و بازسازی

در دهه ۲۰۰۰، فولکسواگن اتکای زیادی به بازار چین داشت. اما در سال های اخیر، مشتریان چینی به سمت برندهای داخلی مثل BYD، نیو، و لی آتو گرایش پیدا کردهاند و فروش فولکس واگن در چین افت شدیدی کرده است. در سه ماهه دوم سال ۲۰۲۶، فروش فولکس واگن در چین ۳۶.۶ درصد سقوط کرد و سود این شرکت در سه ماهه اول ۲۰۲۶، ۴۴ درصد نسبت به سال قبل کاهش یافت.

در سال ۲۰۲۵، فروش فولکس واگن در چین ۸ درصد کاهش یافت و این شرکت از رتبه دوم به رتبه سوم بازار چین سقوط کرد؛ جایی که BYD  و جیلی از آن پیشی گرفتند.

این افت، فولکس واگن را مجبور به یک بازسازی گسترده کرده است: کاهش هزینه ها و تعدیل نیرو ( برنامه ریزی برای حذف ۵۰,۰۰۰ تا ۱۰۰,۰۰۰ شغل). حذف برندهای کم بازده همچون سئات اسپانیایی تا سال ۲۰۲۹ از سبد محصولات حذف خواهد شد. کوچک سازی: کاهش تعداد مدل ها و پلتفرم ها برای کاهش پیچیدگی و افزایش کارایی.

 سخن پایانی؛ درس های یک امپراتوری

فولکس واگن، از یک ایدهی «خودروی مردمی» شروع کرد، با جنگ روبه رو شد، توسط انگلیسی ها نجات یافت، با بیتل جهان را فتح کرد، با گلف خود را بازسازی کرد، با پیک به یک امپراتوری تبدیل شد، با دیزل گیت سقوط کرد، و حالا در چین با چالشی وجودی رو به روست.

شاید بزرگ ترین درس فولکس واگن این باشد:  هیچ موفقیتی ابدی نیست. بیتل، که یک روز نماد سادگی و کارایی بود، در برابر سیویک شکست خورد. دیزل، که یک روز نماد پیشرفت بود، به رسوایی تبدیل شد. و اتکا به چین، که یک روز موتور رشد بود، حالا به یک تهدید استراتژیک تبدیل شده است ؛ شاید فولکس واگن، برای بقا در قرن بیست و یکم، باید همان کاری را بکند که در دهه ۷۰ کرد یعنی  از نو شروع کند.