لامبورگینی؛ از تراکتور کشاورزی تا افسانه گاو نر

فروچیو لامبورگینی در ۲۸ آوریل ۱۹۱۶ در «چنتو»، روستایی خفته در دل خاک بولونیای ایتالیا، در دامان خانواده‌ای کشاورز چشم به جهان گشود. پدر و مادرش هرگز تصور نمی‌کردند پسرشان روزی سرنوشت یک صنعت را رقم بزند؛ اما فروچیو از کودکی، به‌جای بازی با هم‌ سن‌ و سالانش، ساعت‌ها زیر تراکتور پدرش می‌ نشست و با شوقی غریب قطعات را باز و بسته می‌ کرد. همین کنجکاوی سیری‌ ناپذیر او را به مدرسه فنی بولونیا و بعد به نیروی هوایی ایتالیا در جنگ جهانی دوم کشاند. سال ۱۹۴۴ به اسارت نیروهای بریتانیایی درآمد و آن‌ها به‌ جای زندانی ساده، او را به بخش تعمیر خودروهای ارتش فرستادند؛ تجربه‌ای که خودش بعدها آن را مهم‌ ترین آموزشگاه زندگی‌ اش می‌ دانست، چرا که یاد گرفت با کم‌ ترین قطعه یدکی، موتورها را روی پا نگه دارد.

به گزارش آخرین خودرو، فروچیو در کنار نبوغ مکانیکی‌اش، مردی پرشور و به قول برخی زندگی‌ نامه‌ نویسانش، زن‌باره هم بود. همسر اولش کلیا مونتی بود که اندکی پس از تولد تنها پسرشان، تونینو، درگذشت. بعدتر با آنیتا بورگاتی ازدواج کرد، زنی که مدیریت مالی نخستین کارخانه تراکتورسازی‌اش را هم به دوش کشید و سال‌ها همراهش ماند.

یک نکته را همین ابتدا باید روشن کرد: در فیلم زندگی‌نامه‌ای سال ۲۰۲۲ درباره او، روایتی هست که فروچیو ابتدا با دوستی خیالی به نام «متئو» روی ساخت تراکتور کار می‌کرد و دوستی‌شان بر سر عشق مشترک به همان آنیتا از هم پاشید. این خط داستانی برای پرده سینما جذاب است، اما هیچ سند تاریخی از وجود چنین شریکی در دست نیست؛ حتی سازندگان فیلم هم اعتراف کرده‌اند این شخصیت را برای پیش‌بردن قصه ساخته‌اند. آنچه مستند است این است که فروچیو کار تراکتورسازی را عملاً به‌ تنهایی، با پشتیبانی پدرش، آغاز کرد.

از تراکتور تا کولر؛ نخستین امپراتوری فروچیو

پس از جنگ، فروچیو به زادگاهش بازگشت و به‌ جای ادامه زندگی کشاورزی خانواده، تصمیم گرفت مشکل واقعی کشاورزان منطقه را حل کند: نبود تراکتوری مقرون‌ به‌ صرفه در ایتالیای ویران از جنگ. با استفاده از قطعات به‌جامانده جنگی، از جمله موتورهای Morris شش‌سیلندر ۳۵۰۰ سی‌سی، نخستین تراکتور هایش را زیر نام «کاریوکا» ساخت. نوآوری کوچک اما هوشمندانه‌اش یک اتمایزر سوخت بود که موتور را ابتدا با بنزین روشن می‌کرد و بعد به گازوئیل ارزان‌تر سوییچ می‌کرد. پدرش مزرعه خانوادگی را وثیقه بانک گذاشت تا وامی برای خرید هزار موتور Morris بگیرد؛ همین سرمایه، پایه کارخانه واقعی Lamborghini Trattori را در سال ۱۹۴۸ در چنتو گذاشت.

کسب‌ و کار به سرعت بال گشود: از یک تراکتور در هفته به حدود دویست دستگاه در سال، و در دهه شصت میلادی تا بیست‌ و پنج تا سی دستگاه در روز، با نزدیک به چهارصد کارگر. فروچیو همین‌ جا هم نگذاشت سرمایه‌اش بی‌ کار بماند؛ کارخانه‌ای برای سیستم‌های گرمایش و تهویه مطبوع با نام Lamborghini Calor راه انداخت و بعد شرکتی برای تجهیزات هیدرولیک به نام Lamborghini Oleodinamica. تا اوایل دهه شصت، فروچیو دیگر صنعتگری ثروتمند بود؛ آن‌ قدر ثروتمند که چند دستگاه فراری هم در گاراژ او خودنمایی می‌کرند.

دیداری که یک برند ساخت؛ افسانه در برابر سند

اینجا جایی‌ست که افسانه معروف شکل می‌گیرد: فروچیو از کلاچ فراری ۲۵۰ جی‌تی خودش راضی نبود، چون همان قطعه‌ای را که در تراکتور هایش به کار می‌برد، در خودرویی بسیار گران‌تر هم می‌دید، آن هم با کیفیتی که به نظرش در خور آن قیمت نبود. طبق روایت خود فروچیو در مصاحبه‌ای که سال ۱۹۹۱ با مجله Thoroughbred and Classic Cars داشت، به مارانلو رفت، مدتی طولانی منتظر ماند تا انزو فراری را ببیند و رک به او گفت ماشین‌هایت مزخرف‌اند. فراری که تاب شنیدن انتقاد سازنده را نداشت، برآشفت و طبق نقل‌ قول‌ های گوناگون، چیزی نزدیک به این گفت که مشکل ماشین نیست، مشکل این است که او بلد نیست فراری براند. فروچیو هم در پاسخ گفت دیگر هرگز ماشین فراری نمی‌ خرد و از این پس ماشین خودش را می‌سازد تا مطمئن باشد درست کار می‌کند.

نکته جالب این‌جاست که برخلاف بسیاری از افسانه‌های صنعت خودرو، این یکی تا حد زیادی مستند است؛ خود فروچیو سال‌ها بعد آن را با جزییات روایت کرد. تاریخ دقیق این دیدار هنوز محل بحث است، برخی منابع ۱۹۶۲ و برخی ۱۹۶۳ را ذکر می‌کنند. آنچه مسلم است این است که همین برخورد کوتاه و توهین‌آمیز، جرقه‌ای شد که ظرف چند ماه به تولد یک برند انجامید.

تأسیس Automobili Lamborghini و نخستین محصول

فروچیو در سال ۱۹۶۳ شرکت Automobili Ferruccio Lamborghini را در Sant’Agata Bolognese، نه چندان دور از مارانلوی فراری، تأسیس کرد. بی‌ درنگ بهترین نیروهای موجود را دور خودش گرد آورد: جیوتو بیتزارینی، مهندس ارشد پیشین فراری، طراحی یک موتور دوازده‌ سیلندر کاملاً تازه را برعهده گرفت؛ جامپائولو دالارا، که بعدها خودش نامی بزرگ در مهندسی خودروهای مسابقه‌ای شد، هدایت طراحی شاسی را به دوش کشید؛ و فرانکو اسکالیونه، از تأثیرگذارترین طراحان بدنه آن دوران، مسئول چهره خودرو شد. حاصل این تلاش فشرده، نمونه ۳۵۰ GTV بود که تنها چهار ماه پس از آغاز کار جان گرفت و در نمایشگاه خودروی تورین ۱۹۶۳ رونمایی شد. نسخه تولیدی آن با نام ۳۵۰ GT به بازار آمد، البته با زیانی مالی در هر واحد فروخته‌شده، اما همین خودرو بود که لامبورگینی را رسماً وارد میدان کرد.

هدف فروچیو از روز اول روشن بود: او نمی‌خواست ماشین مسابقه‌ای بسازد که با کمی تغییر به خودروی خیابانی بدل شده باشد، همان چیزی که فکر می‌کرد ریشه ایراد فراری‌ هاست. او دنبال یک گرن‌ توریسمو واقعی، راحت و بی‌ نقص بود، نه یک ماشین مسابقه رام‌ شده.

دوران اوج؛ گاو نری که نامش را از یک مزرعه اسپانیایی گرفت

دو سال بعد Miura آمد؛ خودرویی که چیدمان موتور میان‌نصب را برای نخستین بار در یک خودروی خیابانی جا انداخت و به یکی از نمادهای طراحی ایتالیایی دهه شصت بدل شد. نام میورا از مزرعه‌ای برای پرورش گاوهای نر جنگی نزدیک سویا در اسپانیا گرفته شده بود؛ فروچیو سال ۱۹۶۲ از این مزرعه که متعلق به دون ادواردو میورا بود دیدن کرد و از قدرت و وقار آن گاوها چنان مسحور شد که همان‌جا تصمیم گرفت نام خودروهایش را از دنیای گاوبازی وام بگیرد. نشان گاو خشمگین لامبورگینی هم دلیلی مشابه داشت: فروچیو زیر برج فلکی ثور به دنیا آمده بود و خودش هم می‌گفت مثل یک گاو، یک‌دنده و لجباز است. از آن پس Espada، Islero، Jarama و بعدتر Countach، Diablo، Murciélago و Aventador، همه نامشان را از گاوهای نر معروف یا سنت گاوبازی وام گرفتند.

Countach که سال ۱۹۷۱ به‌صورت مفهومی رونمایی و از ۱۹۷۴ وارد تولید شد، زبان طراحی لامبورگینی را برای دهه‌ها تعیین کرد: خطوط تیز و هندسی، درهایی پروانه‌ای و نسبتی بسیار پایین که تا امروز هم الگوی سوپراسپرت‌های سانتاگاتا ست.

بحران دهه هفتاد؛ آنگاه که موتور مالی خاموش شد

درست در همان لحظه‌ای که لامبورگینی روی صحنه جهانی می‌ درخشید، پایه‌ های مالی‌ اش می‌ لرزید. بخش تراکتورسازی که همواره موتور مالی امپراتوری فروچیو بود، با به‌هم‌ خوردن یک قرارداد بزرگ صادراتی وارد بحران شد. همزمان، بحران نفتی ۱۹۷۳ و رکود بورس جهانی، بازار خودروهای لوکس را فلج کرد. فروچیو که دیگر رمقی برای نجات هر دو کسب‌ و کار نداشت، در سال ۱۹۷۲ پنجاه‌ و یک درصد سهام Automobili Lamborghini را به تاجری سوئیسی به نام ژرژ هانری روستی فروخت و دو سال بعد باقی سهامش را هم به شریک روستی، رنه لایمر، واگذار کرد و کاملاً از شرکتی که نامش را یدک می‌ کشید کناره گرفت.

انحرافی نظامی؛ Cheetah، LM001 و تولد LM002

مالکان تازه سوییسی برای نجات شرکت، وارد پروژه‌ای غیرمنتظره شدند: ساخت خودرویی نظامی برای پیشنهاد به ارتش آمریکا. حاصل این تلاش، نمونه‌ای بود به نام Cheetah، با موتور کرایسلر نصب‌شده در عقب؛ اما رفتار رانندگی‌ این خودرو آن‌ قدر ضعیف بود که ارتش آمریکا سرانجام رقیب، یعنی خودرویی که بعدها با نام Hummer شناخته شد را برگزید. برادران میمران که سال ۱۹۸۰ مالک لامبورگینی شدند هم دست از این ایده برنداشتند، چرا که به بازارهای نظامی و ثروتمندان خاورمیانه امید بسته بودند. آن‌ها Cheetah را با نام LM001 بازطراحی کردند، نخست با موتور V8 آمریکن‌ موتورز؛ اما وقتی دریافتند مشکل اصلی همان چیدمان موتور عقب است، موتور را به جلو منتقل کردند و از موتور دوازده‌سیلندر ۵.۲ لیتری خانواده Countach بهره گرفتند. نتیجه نهایی، LM002 بود که سال ۱۹۸۶ به تولید رسید و بعدها لقب «رمبو لامبو» گرفت. با وجود چند سفارش نظامی محدود از لیبی و عربستان سعودی، خریدار اصلی‌ اش نه ارتش‌ها که ثروتمندان خصوصی بودند که عجیب‌ترین شاسی‌ بلند دنیا را می‌جستند؛ در مجموع تنها ۳۰۱ دستگاه از آن ساخته شد.

قرارداد ب ام و M1 و شکستی که به آن رسید

در همین سال‌های پرتلاطم، لامبورگینی قرارداد بزرگ دیگری هم داشت: ساخت خودروی M1 برای ب ام و. ب ام و برای راه‌ یابی به رده گروه چهار مسابقات، به چهارصد نسخه خیابانی از یک خودروی همولوگیشن نیاز داشت و قرار بود شاسی، بدنه و مونتاژ نهایی این خودرو در سانتاگاتا انجام شود؛ طراحی بر عهده جورجتو جوجارو و ItalDesign بود و موتور شش‌سیلندر خطی را خود ب ام و تأمین می‌کرد. اما لامبورگینی همان زمان در بحرانی مالی و عمیق دست‌ و پا می‌زد؛ حتی وامی که دولت ایتالیا برای پیشبرد همین پروژه در اختیارش گذاشته بود، به بخش‌های دیگر شرکت سرازیر شد. تأمین‌ کنندگان یکی پس از دیگری به دلیل پرداخت‌ نشدن پول، قرارداد را لغو کردند و سرانجام ب ام و هم در سال ۱۹۷۸ رسماً قرارداد را فسخ کرد.

داستان حتی از این هم عجیب‌تر شد: چون لامبورگینی نقشه‌ها، ابزار تولید و نمونه‌های اولیه را که قانوناً از آنِ ب ام و بود، در کارخانه نگه داشته بود، ب ام و مجبور شد با ناوگانی از کامیون به سانتاگاتا برود و آن‌ها را از کارخانه خارج کند، کاری که با همراهی برخی کارگران ناراضی لامبورگینی هم صورت گرفت. ب ام و پروژه را با کمک شرکت Baur در اشتوتگارت و ItalDesign نجات داد و سرانجام M1 با موتور خودش، بی هیچ ردی از لامبورگینی روی خط تولید نهایی، راهی بازار شد.

ورشکستگی و چرخه پرفرازونشیب مالکیت

تنها چند ماه پس از فسخ قرارداد ب ام و، در تابستان ۱۹۷۸، لامبورگینی رسماً اعلام ورشکستگی کرد و زیر نظارت دادگاه قرار گرفت. دو سال طول کشید تا خریداری پیدا شود: برادران سوییسی ژان‌کلود و پاتریک میمران سال ۱۹۸۰ شرکت را خریدند و پاتریک با برنامه بازسازی جدی‌اش، نخستین مالکی شد که توانست شرکت را دوباره سودآور کند. اما دوام این دوره هم چندان نبود؛ سال ۱۹۸۷ شرکت آمریکایی کرایسلر لامبورگینی را خرید، به این امید که مدل‌های تازه‌ای مانند Diablo را روانه بازار کند.

همین‌جا یک فصل کمتر شنیده‌شده از تاریخ لامبورگینی رقم خورد. کرایسلر برای معرفی مالکیت تازه‌اش در نمایشگاه فرانکفورت ۱۹۸۷، طرحی از یک سدان چهار در لوکس آماده کرد به نام Portofino. اما برخلاف تصور رایج، این طرح از اساس یک ایده لامبورگینی نبود؛ سالی پیش‌تر، طراح کرایسلر کوین وردویین آن را زیر نام Chrysler Navajo کشیده بود و تا حد یک ماکت گلی هم پیش نرفته بود. بعد از خرید لامبورگینی، معاون وقت کرایسلر، باب لوتز، همین طرح آماده را برداشت و با چند تغییر جزیی، پوسته و درهای پروانه‌ای لامبورگینی را بر آن پوشاند تا در فرانکفورت به نام لامبورگینی به نمایش درآید. اما تخستین بازخورد ها چندان مثبت نبود تا آنج که حتی پرسنل لامبورگینی هم از این طرح ابداً خوششان نیامد و در خفا آن را «سیب‌زمینی بزرگ» می‌خواندند، اما هیچ سندی از خرابکاری عمدی طراحان برای منصرف‌ کردن مدیران دست نیست؛ برعکس، کرایسلر از طرح بسیار راضی بود و همین ایده، پایه پلتفرم مشهور LH شد، همان زبان طراحی که چند سال بعد در Dodge Intrepid و Chrysler Concorde جان گرفت. تنها یک نسخه از Portofino ساخته شد و امروز در مقر کرایسلر در میشیگان به نمایش گذاشته می‌شود.

کرایسلر در سال ۱۹۹۴ تصمیم به فروش گرفت و لامبورگینی به گروه سرمایه‌گذاری اندونزیایی مگاتک رسید که خیلی زود سهامش را بین گروهی مالزیایی و گروهی اندونزیایی دیگر تقسیم کرد؛ دوره‌ای پر از بی‌ثباتی و سرمایه‌گذاری محدود.

نقطه عطف واقعی سال ۱۹۹۸ رقم خورد، وقتی گروه فولکس‌واگن از طریق زیرمجموعه‌اش Audi، لامبورگینی را با نزدیک صد‌وده میلیون دلار خرید. همین‌جا بود که یکی از دیرینه‌ترین دردهای لامبورگینی، یعنی کیفیت ساختی نه‌چندان قابل اتکا، سرانجام تسکین یافت. مهندسان آلمانی Audi نظم تولید، کنترل کیفیت و دانش فنی خودشان را وارد سانتاگاتا کردند؛ Gallardo که سال ۲۰۰۳ عرضه شد، نخستین میوه واقعی این همکاری بود و برخلاف مدل‌های قدیمی‌تر لامبورگینی، به خودرویی نسبتاً قابل اتکا برای رانندگی روزمره هم شهرت یافت. البته نسل نخست Gallardo هم بی‌عیب نبود و مشکلاتی مانند نشتی روغن یا گیربکس E-gear داشت، اما از حدود سال ۲۰۰۷ به بعد، کیفیت کلی محصولات به‌شکلی محسوس بالا رفت. همین Gallardo بود که پایه مالی لامبورگینی امروز را ریخت و راه را برای Huracán، Urus و Aventador هموار کرد.

لامبورگینی و ایران؛ میوراهای محمدرضا شاه

یکی از جذاب‌ ترین فصل‌های تاریخ اولیه لامبورگینی، پیوندش با محمدرضا شاه پهلوی است. شاه یکی از مشتاق‌ ترین خریداران Miura در سراسر دنیا بود. نخستین Miura قرمزش را در فوریه ۱۹۶۸ تحویل گرفت و در همان روزها تصویری از او که این خودرو را از مقابل اقامتگاه سوییسی‌اش در سوورتا، نزدیک سن موریتس، بیرون می‌آورد، در مطبوعات منتشر شد؛ همان ویلایی که خانواده پهلوی سال ۱۹۶۹ با ۱.۸ میلیون فرانک سوییس خریده بودند. شاه دست‌کم چهار دستگاه Miura خرید که خاص‌ ترینشان نسخه‌ای SVJ به شماره شاسی ۴۹۳۴ بود، یکی از تنها شش نسخه SVJ اصیل کارخانه‌ای که تا امروز ساخته شده است. این خودرو و یک Miura SV دیگر معمولاً زیر نگهبانی مسلح در کاخ نیاوران تهران نگهداری می‌شدند، اما گاه‌ گاهی برای سفرهای اسکی به همان ویلای سوییسی فرستاده می‌شدند؛ روایت شده که برای یکی از این سفرها پیش از کریسمس ۱۹۷۱، خودرو نخست از راه سفارت ایران در رم و پس از بازرسی امنیتی، به سوییس منتقل شد.

با وقوع انقلاب و خروج شاه از ایران در ژانویه ۱۹۷۹، بیشتر مجموعه بزرگ خودروهایش، که نزدیک صد‌ و چهل دستگاه تخمین زده می‌شود، مصادره و زیر نظارت بنیاد مستضعفان قرار گرفت. اما همان SVJ قرمز که در آن مقطع در سوییس بود و سال‌ها بعد در حراجی بروکس سال ۱۹۹۷ با قیمت چهارصد و نود هزار دلار به نیکلاس کیج فروخته شد؛ رقمی که در آن زمان رکورد فروش یک Miura در حراجی محسوب می‌شد.

سرنوشت بخش کشاورزی؛ تراکتوری که دیگر لامبورگینی نیست

حالا برگردیم به همان‌ جا که همه‌ چیز آغاز شد. برخلاف تصور رایج، بخش تراکتورسازی لامبورگینی امروز دیگر در اختیار خانواده لامبورگینی نیست. فروچیو در سال ۱۹۷۲، همزمان با فروش سهم اصلی‌اش در بخش خودروسازی، مالکیت Lamborghini Trattori را هم به شرکت ایتالیایی SAME (Società Accomandita Motori Endotermici) واگذار کرد. این شرکت که بعدها به گروه SDF تغییر نام داد، امروز یکی از بزرگ‌ ترین تولید کنندگان خصوصی ماشین‌ آلات کشاورزی دنیاست و برندهای SAME، Deutz-Fahr و Hürlimann را هم زیر همین چتر نگه داشته. جالب اینجاست که نام لامبورگینی همچنان بر تراکتورها می‌درخشد و از سال ۲۰۰۳ حتی طراحانی مانند پینین‌فارینا و جوجارو برای دادن ظاهری الهام‌گرفته از Miura به بدنه این تراکتورها به کار گرفته شدند. اما مالکیت این بخش، از نظر قانونی و اقتصادی، سال‌هاست هیچ ربطی به خانواده فروچیو ندارد.

سخن پایانی

شاید عجیب به نظر برسد که یکی از پرافتخارترین برندهای خودروسازی جهان، از دل بحثی بر سر یک کلاچ و کارخانه‌ای تراکتورسازی سر برآورده باشد. اما دقیقاً همین ریشه است که به لامبورگینی شخصیتش را بخشیده: نه شرکتی خودروسازی با میراثی مسابقه‌ای، بلکه پروژه صنعتگری یک‌ دنده که باور داشت می‌تواند بهتر از حرفه‌ای‌ها کار کند. لامبورگینی در نیم‌ قرن گذشته بارها تا مرز نابودی پیش رفت، از فروش اجباری بخش کشاورزی گرفته تا ورشکستگی و دست‌ به‌ دست‌ شدن میان سرمایه‌ گذاران سوییسی، آمریکایی و اندونزیایی. اما همان یک‌ دندگی شبیه گاو نر که فروچیو از روز نخست بر پیشانی محصولاتش نشاند، این برند را زنده نگه داشت: هر بار که به نظر می‌رسید همه‌ چیز به پایان رسیده، نسخه‌ای تازه، از LM002 گرفته تا Gallardo، دوباره لامبورگینی را روی پا نگه داشت.

1. جواد گفت:

   شهریور ۳۱, ۱۴۰۵ در ۲:۵۶ ب٫ظ

   ایران خودرو از بنز و خودرو های آمریکایی تا آهن پاره و لگن های کران قیمت

   ۳

   ۰

   پاسخ
   • پرهام گفت:

     شهریور ۳۱, ۱۴۰۵ در ۳:۰۷ ب٫ظ

     هیچی نگیم بهتره…

     ۳

     ۰

     پاسخ