تاریخچه اسکانیا ؛ از دوچرخه سازی تا پادشاه جاده ها

امروز وقتی نام اسکانیا را می شنویم، تصویری که به ذهن می آید کامیون های سنگین سوئدی ست که در جاده های سراسر دنیا، از اروپا تا آمریکای جنوبی، بار می کشند؛ برندی که یکی از چهار زیرمجموعه ی اصلی هلدینگ عظیم تراتون، و از آن طریق بخشی از گروه فولکس واگن، به شمار می رود. اما این جایگاه امروزی، محصول بیش از یک قرن فراز و فرود، ادغام، رقابت و چند تصمیم سرنوشت ساز است؛ داستانی که، جالب این جاست، حتی از یک کارخانه ی دوچرخه سازی کوچک در جنوب سوئد آغاز شد.

نام اسکانیا از کجا آمد؟

به گزارش آخرین خودرو، گاهی گفته می شود اسکانیا نام یک جزیره در سوئد است. اما آیا واقعاً چنین است؟ واقعیت این است که «اسکانیا» نام لاتین منطقه ی اسکونه (Skåne) است؛ جنوبی ترین استان سوئد که در نوک شبه جزیره ی اسکاندیناوی قرار دارد و از راه خشکی به بقیه ی کشور متصل است، نه یک جزیره. این منطقه تا سال ۱۶۵۸ میلادی بخشی از قلمرو دانمارک بود و سپس به سوئد ملحق شد. نشان گریفون روی آرم اسکانیا هم از همین جا می آید؛ نشانی که از روی نشان رسمی استان اسکونه در سده ی هفدهم برداشته شده است.

دو کارخانه، دو محصول کاملاً متفاوت

داستان اسکانیا در حقیقت داستان دو شرکت مستقل است که سرنوشتشان بعدها به هم گره خورد. اولی، شرکتی به نام «وابیس» (Vabis)، در دسامبر ۱۸۹۱ در شهر سودرتالیه توسط مهندسی به نام فیلیپ ورشن و با سرمایه ی کارخانه ی فولادسازی سورا هامارس تأسیس شد. کار اصلی وابیس ساخت واگن های راه آهن، از جمله واگن های باری و واگن های مسافربری، در دورانی بود که شبکه ی راه آهن سوئد به سرعت در حال گسترش بود.

دومی، شرکتی با نام Maskinfabriksaktiebolaget Scania بود که سال ۱۹۰۰ در شهر مالمو، در همان استان اسکونه، بنیان گذاری شد؛ آن هم نه به عنوان یک شرکت خودروسازی، بلکه به عنوان یک کارخانه ی دوچرخه سازی.

هر دو شرکت اما به زودی متوجه فرصتی تازه به نام «خودرو» شدند. مهندس گوستاو اریکسون، که در وابیس کار می کرد، در سال ۱۸۹۷ نخستین خودروی کاملاً سوئدی ساخت تاریخ را طراحی و تولید کرد؛ خودرویی که هنوز هم در موزه ی فنی استکهلم نگه داری می شود. تقریباً هم زمان، اسکانیا هم وارد میدان خودروسازی شد، هرچند در آغاز کار، برخلاف وابیس، بیشتر از قطعات وارداتی برای مونتاژ خودروهایش استفاده می کرد.

نخستین کامیون ها؛ سال ۱۹۰۲، دو رقیب هم سایه

نکته ی جالب این جاست که هر دو شرکت، کاملاً مستقل از یکدیگر، در همان سال ۱۹۰۲ نخستین کامیون های خود را روانه ی بازار کردند.

کامیون وابیس یک موتور دو سیلندر باکسر با قدرت ۹ اسب بخار داشت، حداکثر سرعتش به ۱۲ کیلومتر بر ساعت می رسید و می توانست تا یک ونیم تن بار جابه جا کند. کامیون اسکانیا هم مشخصاتی مشابه داشت: یک موتور دو سیلندر ۱۲ اسب بخاری که زیر صندلی راننده جا گرفته بود و همچنان یک ونیم تن ظرفیت بار داشت. به بیان دیگر، دو شرکتی که سال ها بعد قرار بود زیر یک نام واحد فعالیت کنند، از همان روز نخست، رقیب مستقیم هم بودند.

ادغام؛ از رقابت به همکاری

در دهه ی نخست قرن بیستم، سرنوشت این دو شرکت کاملاً وارونه شد. اسکانیای مالمو در ساخت خودروهای قابل اعتماد موفق تر عمل کرد و به فکر توسعه ی تولید افتاد؛ در همان زمان، وابیس در سودرتالیه زیر بار هزینه ی سنگین احداث کارخانه ی جدید و کاهش تقاضا برای واگن های راه آهن، رو به ورشکستگی می رفت.

پر آلفرد نوردمان، مدیرعامل اسکانیا، پیشنهاد ادغام را به سورا هامارس، مالک وابیس، ارائه داد. توافق در نوامبر ۱۹۱۰ حاصل شد و در سال ۱۹۱۱، دو شرکت رسماً زیر نام «اسکانیا-وابیس» یکی شدند. تولید موتور و خودروهای سبک در سودرتالیه متمرکز شد و ساخت کامیون در مالمو ادامه یافت، تا این که در سال ۱۹۲۷ تولید خودرو هم به طور کامل به سودرتالیه منتقل شد.

نخستین محصول مشترک این ازدواج صنعتی که واقعاً توجه ها را جلب کرد، به المپیک تابستانی ۱۹۱۲ استکهلم برمی گردد. شهر استکهلم برای این رویداد به خودروهای آتش نشانی مدرن نیاز داشت، اما چون نمونه ی سوئدی ساخت وجود نداشت، ناچار بود آن ها را از آلمان وارد کند. همین موضوع باعث شد اسکانیا-وابیس همان سال، هم کامیون خدمه برای آتش نشانی استکهلم و هم نخستین خودروی آتش نشانی برای شهر نورشوپینگ را با یک موتور چهارسیلندر ۶۰ اسب بخاری و سرعت ۴۰ کیلومتر بر ساعت بسازد؛ محصولی که نشان داد شرکت تازه متولدشده می تواند حتی از رقبای آلمانی اش جلو بزند.

اما در همان سال ۱۹۱۱، اسکانیا-وابیس افتخار دیگری هم کسب کرد که کمتر روایت می شود: نخستین اتوبوس ساخت داخل تاریخ سوئد را هم همین شرکت تحویل داد. اپراتور محلی نوردمارکنس آتوموبیل ترافیک، در غربی ترین نقطه ی سوئد، نخستین گیرنده ی این اتوبوس بود؛ رویدادی که اسکانیا-وابیس را، در کنار عنوان یکی از بنیان گذاران صنعت کامیون سازی سوئد، به نخستین سازنده ی اتوبوس این کشور هم تبدیل کرد.

بحران ۱۹۲۱؛ وقتی سفارشی سازی به ضد خودش تبدیل شد

رونق نخستین سال های اسکانیا-وابیس، دیری نپایید. تا سال ۱۹۲۷، این شرکت کامیون هایش را هم زمان در دو کارخانه ی مالمو و سودرتالیه می ساخت و هر دستگاه کاملاً بر اساس سفارش مشتری تولید می شد؛ رویه ای که هزینه ی تولید را به شدت بالا می برد. رکود اقتصادی پس از جنگ جهانی اول این ضعف ساختاری را عریان کرد و در سال ۱۹۲۱، اسکانیا-وابیس رسماً به بحران مالی خورد.

پاسخ شرکت به این بحران، نقطه عطفی در فلسفه ی تولیدش بود. به جای ادامه ی مسیر سفارشی سازی پرهزینه، مدیران تصمیم گرفتند از سال ۱۹۲۵ یک «کامیون استاندارد» با تنوع محدودتر قطعات و در مقیاس بزرگ تر تولید کنند. همین اصل، یعنی محدودکردن تنوع برای پایین آوردن هزینه، بعدها به یکی از ستون های اصلی فلسفه ی طراحی ماژولار اسکانیا تبدیل شد؛ همان فلسفه ای که چهار دهه بعد، زمینه ساز موتور V8 و لقب «پادشاه جاده» شد. جالب این جاست که از سال ۱۹۳۴ به بعد، اسکانیا-وابیس دیگر هیچ گاه سالی را با زیان به پایان نبرد؛ رکوردی که نشان می دهد درس آن بحران، به خوبی آموخته شده بود.

برخلاف تصویر امروزی اسکانیا که تنها با کامیون و اتوبوس شناخته می شود، این شرکت تا اواخر دهه ی ۱۹۲۰ به طور جدی وارد بازار خودروهای سواری هم شده بود؛ از جمله لیموزین های لوکس مانند مدل «تایپ ۳» سال ۱۹۲۰ که در سقفش جای مخصوصی برای کلاه شاپو تعبیه شده بود، و حتی خودروهای اسپرت دو نفره. شاهزاده کارل سوئد یکی از مالکان یک خودروی اسکانیا-وابیس مدل «۳S» ساخت ۱۹۱۳ بود؛ خودرویی که مسافرش می توانست از طریق دکمه های داخل کابین با راننده ارتباط برقرار کند.

اما با گسترش رقابت خودروهای وارداتی و ارزان قیمت پس از جنگ جهانی اول، مدیران شرکت تصمیم گرفتند به جای رقابت در بازاری شلوغ، روی همان زمینه ای تمرکز کنند که در آن برتری داشتند: کامیون و اتوبوس. تولید خودروی سواری در سال ۱۹۲۹ به طور کامل متوقف شد.

نبرد اسب بخارها؛ از کجا لقب «پادشاه جاده» آمد

شاید مهم ترین لحظه ی تاریخ اسکانیا در نمایشگاه خودروی فرانکفورت، سپتامبر ۱۹۶۹ رقم خورد. غرفه ی این شرکت سوئدی چیز خاصی نداشت؛ فقط یک کامیون تنها با یک موتور روی سکو، بدون هیچ تزئین اضافه. اما همین موتور ساده، دنیای کامیون های سنگین اروپا را تکان داد: یک V8 توربودیزل ۱۴ لیتری با قدرت ۳۵۰ اسب بخار.

برای درک اهمیت این عدد، باید زمینه را در نظر گرفت. در آن سال ها، سقف معمول قدرت کامیون های سنگین اروپایی، از جمله محصولات رقیبانی مانند مرسدس-بنز و مان، چیزی حدود ۲۵۰ اسب بخار بود. رسیدن به ۳۵۰ اسب بخار، آن هم با قابلیت اطمینان بالا و صدای منحصربه فرد این موتور، برای رسانه های تخصصی آن دوران باورنکردنی بود. همین رسانه ها بودند که اسکانیا را «پادشاه جاده» (King of the Road) لقب دادند؛ عنوانی که تا امروز هم برای توصیف موتورهای V8 این برند به کار می رود.

نکته ی مهم این جاست که این پیروزی، محصول یک شبه نبود. ریشه ی آن به سال ۱۹۳۹ برمی گردد؛ زمانی که اسکانیا-وابیس موتور دیزل «رویال» را معرفی کرد، نخستین موتور با طراحی ماژولار این شرکت که در سه نسخه ی چهار، شش و هشت سیلندر عرضه می شد. این فلسفه ی طراحی ماژولار، یعنی ساخت حداکثر قطعات مشترک میان موتورهای مختلف، طی دهه ها اصلاح شد تا در سال ۱۹۸۰ به نخستین نسل کامیون های کاملاً ماژولار اسکانیا، سری GPRT، برسد؛ سیستمی که برای نخستین بار به مشتری اجازه می داد شاسی، موتور، گیربکس و حتی اندازه ی کابین را مطابق نیاز خودش انتخاب کند.

نخستین کارگران زن و پیوند کوتاه مدت با ساب

در کنار پیشرفت های فنی، تاریخ اسکانیا-وابیس چند نقطه عطف اجتماعی و ساختاری هم دارد که کمتر روایت می شوند. سال ۱۹۴۰، برای نخستین بار، زنان به عنوان کارگر در کارخانه ی این شرکت استخدام شدند؛ هرچند در آغاز، بیشتر در بخش های بازرسی کیفیت و وظایف مشابه به کار گرفته می شدند تا خط تولید اصلی.

نزدیک سه دهه بعد، در سال ۱۹۶۹ (همان سالی که موتور افسانه ای V8 هم رونمایی شد)، اسکانیا-وابیس با ساب، خودروساز و هواپیماساز سوئدی، ادغام شد و شرکت تازه ای به نام «ساب-اسکانیا» شکل گرفت. این ادغام اما، برخلاف پیوند اسکانیا و وابیس در ۱۹۱۱، هرگز به یکی شدن کامل هویت دو برند نینجامید؛ خطوط تولید کامیون و اتوبوس (زیر نام اسکانیا) و خودروی سواری و هواپیما (زیر نام ساب) کاملاً مجزا باقی ماندند. سرانجام در سال ۱۹۹۵، ساب-اسکانیا به دو شرکت مستقل تقسیم شد و اسکانیا، پس از ۲۶ سال، بار دیگر هویت شرکتی جداگانه ی خودش را به دست آورد؛ این بازگشت به استقلال در واقع ادامه ی روندی بود که از ۱۹۸۴ آغاز شده بود، سالی که نشان گریفون، پس از سال ها، دوباره به عنوان آرم مستقل شرکت بازگردانده شد.

یکی از عجیب ترین فصل های تاریخ اسکانیا، پیوندش با فولکس واگن است؛ پیوندی که سال ها پیش از آن که فولکس واگن مالک اسکانیا شود، آغاز شده بود.

در سال ۱۹۴۸، اسکانیا-وابیس به نمایندگی عمومی فروش فولکس واگن در سوئد تبدیل شد. این قرارداد آن قدر سودآور از آب درآمد که خود شرکت شبکه ی نمایندگی سراسری اش را گسترش داد؛ شبکه ای که هم خودروهای سواری فولکس واگن و هم محصولات تجاری اسکانیا را پوشش می داد. در دهه ی ۱۹۵۰، اسکانیا-وابیس نمایندگی جیپ ویلیز را هم به این سبد اضافه کرد. طبق آمار خود اسکانیا، در طول این همکاری که تا سال ۲۰۰۲ ادامه داشت، نزدیک به یک ونیم میلیون دستگاه فولکس واگن بیتل و دیگر مدل های این برند در سوئد فروخته شد. سود همین فروش بود که بخش بزرگی از منابع مالی لازم برای توسعه ی خط کامیون سازی اسکانیا در دهه ی ۱۹۶۰ را تأمین کرد؛ یعنی، به طور غیرمستقیم، بخشی از هزینه ی توسعه ی همان موتور V8ای که بعدها لقب «پادشاه جاده» را گرفت، از محل فروش خودروی رقیب کوچک آلمانی تأمین شده بود.

این همکاری در سال ۲۰۰۲ به پایان رسید، وقتی فولکس واگن آلمان تصمیم گرفت مالکیت کامل شرکت واردکننده ی سوئدی اش را در دست بگیرد و اسکانیا امتیاز نمایندگی را به شرکت مادر بازگرداند.

از سهامدار تا مالک؛ راه فولکس واگن به سوی تصاحب کامل اسکانیا

نمایندگی فروش فولکس واگن تنها سرآغاز ماجرا بود. سال ۲۰۰۰، همان سالی که اسکانیا برای بازنگری در فلسفه ی تولیدش گروهی از کارشناسان را برای چند ماه به یکی از کارخانه های خودروسازی تویوتا در آمریکا فرستاد تا اصول تولید ناب را از نزدیک تجربه کنند، فولکس واگن هم برای نخستین بار بخشی از سهام اسکانیا را خرید. جالب این جاست که این هم زمانی صرفاً تصادفی نبود؛ اسکانیا، درست مثل پورشه در همان سال ها، به این نتیجه رسیده بود که آینده ی رقابت در صنعت خودروسازی سنگین، دیگر فقط به قدرت موتور محدود نمی شود، بلکه به کارایی و انضباط خط تولید هم گره خورده است. این روند سهامداری فولکس واگن به آرامی ادامه یافت تا این که در سال ۲۰۰۸، فولکس واگن با پشت سرگذاشتن خانواده ی والنبرگ، بزرگ ترین سهامدار اسکانیا شد.

اما داستان تصاحب کامل، پیچیده تر از یک خرید ساده بود و با ماجرای شرکت آلمانی «مان» (MAN) گره خورد. مان هم خود، در همان سال ها، تلاش کرده بود اسکانیا را با پیشنهادی نزدیک به ۱۰ میلیارد یورو تصاحب کند، اما با مخالفت فولکس واگن و خانواده ی والنبرگ، بزرگ ترین سهامداران وقت اسکانیا، روبه رو شد. فولکس واگن، به جای اجازه دادن به این تصاحب، خودش وارد میدان شد: تا نوامبر ۲۰۱۱ سهام دار اکثریت مان شد و ماه ها بعد به بیش از ۷۵ درصد حق رأی این شرکت آلمانی رسید. از آن جا که مان خودش نزدیک به ۱۷ درصد از سهام اسکانیا را در اختیار داشت، فولکس واگن با تصاحب مان، عملاً سهم بیشتری از اسکانیا را هم به دست آورد.

سرانجام، در فوریه ی ۲۰۱۴، فولکس واگن پیشنهاد خرید داوطلبانه ی همه ی سهام باقی مانده ی اسکانیا را مطرح کرد. تا پایان مهلت پذیرش این پیشنهاد در ژوئن همان سال، فولکس واگن به بیش از ۹۹ درصد حق رأی رسید و پس از فرایند قانونی «خروج اجباری سهامداران خرد» طبق قوانین سوئد، در ماه می، مالکیت کامل اسکانیا را به دست آورد. از پنجم ژوئن ۲۰۱۴، دیگر سهام اسکانیا در بورس استکهلم معامله نشد و این شرکت رسماً یک زیرمجموعه ی تمام وقت فولکس واگن شد.

امروز؛ زیر چتر هلدینگ تراتون

پس از تکمیل مالکیت، فولکس واگن بخش خودروهای تجاری خود، شامل اسکانیا، مان و بخش کامیون و اتوبوس برزیلی اش، را زیر یک سقف مشترک جمع کرد. این ساختار در سال ۲۰۱۸ به نام «تراتون» (Traton) تغییر نام داد و سال ۲۰۱۹ در بورس فرانکفورت پذیرفته شد، هرچند فولکس واگن همچنان بیش از ۸۹ درصد سهام تراتون را در اختیار دارد و عملاً مالک اصلی باقی می ماند.

امروز، گروه تراتون چهار برند اصلی دارد: اسکانیا، مان، اینترنشنال (که پیش تر با نام نویستار شناخته می شد) و فولکس واگن تراک اند باس. شایان ذکر است که برند «اسکات» (Scout Motors)، که میراث تاریخی همین شرکت نویستار/اینترنشنال هارستر را احیا کرده و به تولید خودروهای شاسی بلند و وانت برقی مشغول است، رسماً زیرمجموعه ی مستقیم گروه فولکس واگن است، نه یکی از چهار برند اصلی تراتون؛ نکته ای که در نگاه اول ممکن است باعث اشتباه شود.

درس بیزنسی؛ چرا فولکس واگن یک هلدینگ جدا ساخت؟

نگاهی به بیش از یک قرن تاریخ اسکانیا نشان می دهد این برند، بارها در مسیر خود مجبور به انتخاب شده است: بین دوچرخه و خودرو، بین خودروی سواری و کامیون، بین استقلال و ادغام. در هر یک از این نقاط عطف، تصمیمی که ماندگار شد، همان تصمیمی بود که شرکت را به سمت زمینه ای هدایت کرد که در آن واقعاً برتری داشت: ساخت وسایل نقلیه ی سنگین و باربر. توقف تولید خودروی سواری در ۱۹۲۹، دقیقاً هم زمان با اوج گیری رقابت در بازار خودروهای سواری اروپا، و تمرکز کامل روی کامیون و اتوبوس، همان تصمیمی بود که چند دهه بعد، زمینه ساز موتوری شد که لقب «پادشاه جاده» را برای این برند سوئدی به ارمغان آورد.

اما یک پرسش کلیدی همچنان باقی می ماند: وقتی فولکس واگن سرانجام مالک کامل اسکانیا، مان، اینترنشنال و بخش کامیون و اتوبوس برزیلی اش شد، چرا آن ها را مستقیماً زیر نام و ساختار مدیریتی خودش نبرد و به جایش یک هلدینگ جداگانه به نام تراتون ساخت؟ پاسخ به این پرسش، خودش یک درس مهم کسب وکاری ست.

نخست، مسئله ی هم افزایی واقعی مطرح است. فرانک ویتر، مدیر مالی وقت فولکس واگن، در توضیح منطق این جدایی گفته بود که بخش خودروهای سواری و بخش کامیون سازی عملاً تنها در حوزه ی خرید و تأمین قطعات با هم هم افزایی دارند، نه در طراحی محصول، نه در مشتری هدف و نه در چرخه ی فروش. کامیون و اتوبوس با چرخه ی خرید چندساله ی شرکت های حمل ونقل، الزامات فنی کاملاً متفاوت و شبکه ی خدمات پس از فروش تخصصی خودشان اداره می شوند؛ ادغام کامل این کسب وکار در دل فولکس واگن سواری، به جای ساده سازی، فقط پیچیدگی مدیریتی ایجاد می کرد.

دوم، ارزش برند در این صنعت مسئله ای حیاتی است. اسکانیا و مان، پیش از تصاحب فولکس واگن، ده ها سال به عنوان دو برند مستقل و حتی رقیب یکدیگر در بازار کامیون سنگین اروپا فعالیت کرده بودند و هرکدام پایگاه مشتری وفادار و اعتبار مهندسی خودشان را داشتند. مدیران وقت پروژه، از جمله آندریاس رنشلر که مسئولیت این بخش را برعهده داشت، صراحتاً تأکید کردند که برندهای مان و اسکانیا استقلال هویتی شان را حفظ خواهند کرد. اگر فولکس واگن این دو برند را در نام خودش حل می کرد، احتمالاً بخش بزرگی از همان اعتماد و اعتبار چند ده ساله را از دست می داد.

سوم، و شاید مهم تر از همه، مسئله ی بازار سرمایه بود. ساختار هلدینگ، به فولکس واگن اجازه داد بخش کامیون سازی اش را برای عرضه ی عمومی اولیه سهام آماده کند؛ کاری که در سال ۲۰۱۹ با عرضه ی بخشی از سهام تراتون در بورس فرانکفورت انجام شد. به این ترتیب، فولکس واگن توانست بدون واگذاری کنترل راهبردی، بخشی از سرمایه ی لازم برای رشد این کسب وکار را از بازارهای مالی جذب کند؛ کاری که اگر اسکانیا و مان مستقیماً بخشی از ساختار فولکس واگن سواری بودند، عملاً غیرممکن می شد.

به بیان دیگر، فولکس واگن به همان درسی عمل کرد که خود اسکانیا یک قرن پیش آموخته بود: هر مزیت رقابتی، ساختار مدیریتی خودش را می طلبد. کامیون سازی و خودروی سواری، هرچند هر دو زیر یک چتر مالی قرار دارند، دو کسب وکار متفاوت با دو منطق متفاوت اند؛ و بهترین راه برای حفظ برتری در هر دو، مدیریت جداگانه ی هرکدام بود، نه ادغام اجباری شان در یک هویت واحد.