خصوصی‌سازی سایپا؛ نسخه‌ای فراتر از فروش سهام نیاز دارد

بیوک علیمرادلو، کارشناس صنعت خودرو، معتقد است خصوصی‌سازی سایپا نباید صرفاً به فروش سهام و پرداخت بدهی‌ها محدود شود و واگذاری باید مرحله‌ای، مشروط و همراه با برنامه مشخص برای خروج شرکت از بحران باشد.

خصوصی‌سازی سایپا باید مرحله‌ای باشد

بیوک علیمرادلو در گفت‌وگو با آخرین خودرو درباره مسیر مناسب برای خصوصی‌سازی سایپا گفت: برنامه واگذاری باید توسط یک هیئت خارج از این خودروساز و در سطح بالای دولت تدوین شود. به گفته او: معاون رئیس‌جمهور، سازمان خصوصی‌سازی، سازمان بورس، وزارت اقتصاد و وزارت صمت باید در این فرآیند حضور داشته باشند تا پس از انجام واگذاری، دستگاه‌های مختلف هر کدام ادعای دخالت یا مسئولیت در فرآیند را مطرح نکنند. او حتی حضور نماینده‌ای از قوه قضاییه را نیز در این فرآیند قابل طرح دانست. علیمرادلو تأکید کرد: خصوصی‌سازی سایپا باید مرحله‌ای و مشروط باشد. به اعتقاد او، هر تیمی که قرار است مدیریت شرکت را بر عهده بگیرد، ابتدا باید تیم اجرایی خود و برنامه‌اش برای خروج سایپا از بحران را معرفی کند.

فروش سهام بدون برنامه، مشکل سایپا را حل نمی‌کند

این کارشناس صنعت خودرو معتقد است یکی از اشتباهات احتمالی در خصوصی‌سازی، این است که تصور شود با ورود سرمایه جدید، پرداخت بدهی‌ها و ایجاد یک تنفس مالی، مسئله سایپا حل خواهد شد. او گفت: این تصور که «پول را می‌آوریم، بدهی‌ها را می‌دهیم، یک نفس راحت می‌کشیم و بعد تصمیم می‌گیریم چه کار کنیم»، نمی‌تواند مبنای مناسبی برای خصوصی‌سازی باشد؛ چراکه پس از مصرف منابع اولیه، دوباره مسئله اداره شرکت و تأمین منابع برای ادامه فعالیت مطرح خواهد شد. به گفته علیمرادلو: تیم کارشناسی واگذاری باید در کنار یک تیم سرمایه‌گذاری و مالی فعالیت کند و دولت و تیم مدیریتی آینده شرکت نیز بر سر شاخص‌های مشخصی برای عملکرد به توافق برسند. او برای این شاخص‌ها مثال‌هایی مانند خروج شرکت از زیان، افزایش تیراژ تولید، افزایش تعداد محصولات و بهبود رضایت مشتری را مطرح کرد.

قیمت سایپا باید بعد از خروج از بحران مشخص شود

علیمرادلو پیشنهاد کرد: برای خصوصی‌سازی سایپا چند شاخص مشخص و قابل اندازه‌گیری تعیین شود و همان کمیته‌ای که فرآیند واگذاری را انجام داده، عملکرد شرکت را در طول دوره انتقال زیر نظر بگیرد. به گفته او: پس از پایان این دوره و زمانی که شرکت از بحران خارج شد، می‌توان ارزش آن را با شرایط عادلانه‌تری تعیین کرد. در این مدل، اگر سرمایه‌گذار توانست اهداف تعیین‌شده را محقق کند، می‌توان بخشی از منافع ایجادشده را به‌عنوان بونوس یا پاداش در نظر گرفت. او تأکید کرد: این روش ابداعی نیست و نمونه‌هایی از اجرای چنین رویکردی در صنعت خودروسازی کشورهای دیگر وجود دارد.

تجربه اشکودا و داچیا در خصوصی‌سازی

علیمرادلو برای توضیح دیدگاه خود به تجربه جمهوری چک اشاره کرد و گفت: این کشور اشکودا را واگذار کرد و امروز اشکودا نزدیک به ۲۰ درصد صادرات جمهوری چک را انجام می‌دهد. او همچنین رومانی و واگذاری داچیا را به‌عنوان نمونه دیگری از خصوصی‌سازی در صنعت خودرو مطرح کرد و گفت: کشورهای مختلفی از این روش استفاده کرده‌اند. به اعتقاد این کارشناس صنعت خودرو، انتخاب هر روش دیگری برای واگذاری، بدون توجه به برنامه مدیریتی و عملکرد آینده شرکت، می‌تواند نتیجه مطلوبی نداشته باشد.

وزارت صمت باید مسئولیت واگذاری را بپذیرد

علیمرادلو در بخش دیگری از صحبت‌های خود، مهم‌ترین مانع خصوصی‌سازی را نبود اراده جدی در وزارتخانه یا دولت دانست. او در توضیح این دیدگاه گفت: اگر وزارت صمت واقعاً در خصوصی‌سازی جدی بود، اجرای این فرآیند را به هیئت‌مدیره فعلی واگذار نمی‌کرد. علیمرادلو برای توضیح این مسئله از یک مثال استفاده کرد و گفت:

تا به حال دیده اید که  یک مستأجر خانه را برای صاحب خانه بفروشد؟

او ادامه داد که اگر مستأجر خانه را بفروشد، در نهایت باید آنجا را تخلیه کند و برود. به گفته او: هیئت‌مدیره‌ای که در یک شرکت مشغول فعالیت است و همزمان از آن خواسته می‌شود شرکت را بفروشد، نمی‌تواند به‌راحتی چنین فرآیندی را مدیریت کند. او در پایان تأکید کرد: بخشی از وظایف وزارت صمت باید در این فرآیند باقی بماند و مسئولیت واگذاری و تعیین چارچوب آن نباید صرفاً بر دوش هیئت‌مدیره شرکت قرار گیرد.