چرا هزینه اسقاط خودروهای وارداتی و داخلی برابر است؟

در ایران که خودرو به دلیل تورم و نرخ ارز به یک دارایی سرمایه ای تبدیل شده، یکسان بودن هزینه اسقاط خودروهای وارداتی و داخلی با واقعیت بازار همخوانی ندارد.

خودرو در ایران فقط وسیله حمل و نقل نیست

به گزارش آخرین خودرو، در کشورهای توسعه یافته، خودرو معمولا یک کالای مصرفی است. مالک آن را می خرد، چند سال استفاده می کند و با بالا رفتن سن خودرو، ارزش آن نیز کاهش پیدا می کند. به همین دلیل، تعویض خودرو و خروج نمونه های قدیمی از چرخه تردد، بخشی طبیعی از بازار است. اما در ایران شرایط متفاوت است. تورم، افزایش شدید نرخ ارز، محدودیت واردات، تعرفه های سنگین و تفاوت قیمت خودروها باعث شده خودرو برای بسیاری از مالکان به یک دارایی سرمایه ای تبدیل شود. در نتیجه، ممکن است خودرویی که چند سال مورد استفاده قرار گرفته، هنگام فروش ارزش بیشتری نسبت به زمان خرید داشته باشد. همین تفاوت، موضوع اسقاط را پیچیده می کند. وقتی خودرو برای مالک یک دارایی با ارزش است، نمی توان انتظار داشت صرفا به دلیل بالا رفتن سن، آن را با هر مبلغی برای اسقاط تحویل دهد.

قیمت خودروها با یکدیگر قابل مقایسه نیست

این مسئله در مورد خودروهای وارداتی قدیمی بیشتر دیده می شود. بخش قابل توجهی از خودروهای وارداتی ایران در دهه ۸۰ وارد کشور شدند و امروز بسیاری از آنها به سن بالایی رسیده اند.

برای مثال، یک خودروی وارداتی مدل ۲۰۰۵ از برند تویوتا می تواند در بازار ایران حدود ۲ تا ۳ میلیارد تومان یا حتی بیشتر قیمت داشته باشد. در مقابل، خودروهای داخلی با سن مشابه نیز ممکن است چند صد میلیون تومان ارزش داشته باشند؛ برای نمونه، برخی خودروهای داخلی مدل ۱۳۸۴ مانند پژو در محدوده بیش از ۵۰۰ میلیون تومان معامله می شوند. بنابراین اگر خودروهای داخلی و وارداتی با وجود اختلاف زیاد در ارزش بازار، با یک معیار و هزینه مشابه وارد فرآیند اسقاط شوند، بخش مهمی از ارزش اقتصادی دارایی مالک نادیده گرفته می شود.

ارزش اسقاط با ارزش بازار خودرو فرق دارد

در فرآیند اسقاط، در نهایت خودرو به قطعات قابل استفاده و مواد قابل بازیافت تبدیل می شود. از این نظر، تفاوتی ندارد خودرو پراید باشد یا تویوتا و بنز؛ اما مالک خودرو با چنین نگاهی به دارایی خود نگاه نمی کند. مالک یک تویوتا کمری، کرولا یا نیسان ماکسیما، خودروی چند میلیارد تومانی خود را با ارزش آهن و لاشه آن مقایسه نمی کند. اگر قرار باشد این خودرو از چرخه خارج شود، مالک باید بتواند بخشی از ارزش از دست رفته خود را از طریق مشوق اسقاط و امکان خرید خودروی جایگزین جبران کند. اینجاست که تفاوت میان خودروهای وارداتی و داخلی اهمیت پیدا می کند.

اگر ارزش دارایی ها متفاوت است، مشوق و سازوکار خروج آنها نیز نمی تواند بدون توجه به این تفاوت طراحی شود.

چرا نمی توان نسخه کشورهای دیگر را عینا اجرا کرد؟

در کشورهای توسعه یافته، دولت ها برای نوسازی خودرو فقط به الزام تکیه نمی کنند. مالیات، بیمه، عوارض، محدودیت های تردد و مشوق های مختلف می توانند مالک را به سمت تعویض خودرو سوق دهند. مهم تر از آن، مالک امکان جایگزین کردن خودروی قدیمی با خودروی جدید را دارد. بنابراین وقتی خودروی قدیمی کنار گذاشته می شود، مسیر مشخصی برای خرید خودروی بعدی وجود دارد. در ایران اما فاصله قیمت خودروی قدیمی با خودروی جدید بسیار زیاد است. در نتیجه، تعویض خودرو برای بسیاری از مالکان به یک هزینه سنگین تبدیل شده است. پس اگر قرار است سیاست اسقاط در ایران موفق باشد، نمی توان فقط بخش مربوط به خروج خودرو را از الگوی کشورهای دیگر برداشت و بخش مربوط به مشوق و امکان جایگزینی را نادیده گرفت.

سن خودرو به تنهایی کافی نیست

از طرف دیگر، حتی اگر مشکل ارزش اقتصادی خودرو حل شود، یک سوال دیگر باقی می ماند: آیا هر خودروی قدیمی واقعا فرسوده است؟

ممکن است دو خودرو سن یکسانی داشته باشند، اما یکی کم کارکرد و به خوبی نگهداری شده باشد و دیگری به دلیل کارکرد بالا و نگهداری نامناسب، آلایندگی و مشکلات فنی زیادی داشته باشد. به همین دلیل، سن خودرو می تواند یکی از معیارهای تشخیص فرسودگی باشد، اما بررسی کارکرد، معاینه فنی، آلایندگی و وضعیت بخش های اصلی خودرو نیز می تواند در تصمیم نهایی نقش داشته باشد.

مسئله فقط اسقاط نیست؛ جایگزینی است

این موضوع وقتی اهمیت بیشتری پیدا می کند که تعداد خودروهای قدیمی کشور را در نظر بگیریم. اگر حدود ۲۰ میلیون خودروی بالای ۲۰ سال وجود داشته باشد، خروج آنها فقط به ظرفیت مراکز اسقاط مربوط نمی شود.

سوال مهم تر این است که این خودروها با چه چیزی جایگزین خواهند شد؟

اگر مالک خودروی چند صد میلیون یا چند میلیارد تومانی، پس از اسقاط امکان خرید خودروی جدید را نداشته باشد، الزام به خروج خودرو لزوما به نوسازی منجر نمی شود. بنابراین سیاست اسقاط باید از یک طرف خودروی واقعا فرسوده را شناسایی کند و از طرف دیگر، برای مالک امکان اقتصادی جایگزینی ایجاد کند.

اسقاط زمانی جواب می دهد که صرفه اقتصادی داشته باشد

هدف از اسقاط، کاهش آلودگی، افزایش ایمنی و نوسازی ناوگان است و اصل این هدف محل بحث نیست. مسئله، روش رسیدن به این هدف است. در بازار ایران که خودرو به یک دارایی سرمایه ای تبدیل شده و ارزش خودروهای داخلی و وارداتی فاصله زیادی با یکدیگر دارد، نمی توان برای همه خودروها یک نسخه واحد در نظر گرفت. خودرویی که چند میلیارد تومان قیمت دارد، با خودرویی که چند صد میلیون تومان ارزش دارد، از نظر هزینه خروج برای مالک یکسان نیست. بنابراین اگر سیاست گذار می خواهد مردم را به سمت نوسازی سوق دهد، باید تفاوت ارزش خودروها را در تعیین مشوق اسقاط و سازوکار جایگزینی در نظر بگیرد. در غیر این صورت، اسقاط به جای اینکه مسیر نوسازی باشد، به تصمیمی پرهزینه برای مالک تبدیل می شود؛ تصمیمی که ممکن است نه مالک را به تعویض خودرو ترغیب کند و نه به هدف نوسازی ناوگان برسد.