آشنایی با مدعیان در جنگ بر سر بلوک ۴۲٪ سهام مدیریتی سایپا
پس از واگذاری ایران‌خودرو به کروز، چشم‌ها اکنون به بلوک ۴۲٪ سهام مدیریتی شرکت سایپا دومین خودروساز کشور دوخته شده است.
چرا این غول زیان‌ده، طعمه‌ای وسوسه‌انگیز شده است؟
پس از واگذاری ایران‌خودرو به کروز، چشم‌ها اکنون به بلوک ۴۲٪ سهام مدیریتی شرکت سایپا دوخته شده است. ایدرو، سازمان خصوصی‌سازی و سازمان بورس تا پایان ۲۴ اردیبهشت ۱۴۰۴ فرصت دارند اهلیت خریداران را بسنجند و قیمت پایه را نهایی کنند. صف طولانی متقاضیان از قطعه‌سازان تا غول‌های لوازم خانگی حکایت از جذابیتی دارد که برای این شرکت زیان‌ده رقم خورده است.
جذابیت‌های مالی در دل زیان
سایپا در سال مالی ۱۴۰۲ بیش از ۳۴۹ هزار دستگاه خودرو تولید کرد و در ازای آن ۸۶ هزار میلیارد تومان درآمد به‌دست آورد؛ رشدی نزدیک به ۴۴ درصد نسبت به سال قبل. با این حال، بهای تمام‌شده تولید نیز از ۶۹ هزار به حدود ۹۰ هزار میلیارد تومان افزایش یافته بود. فاصله این دو رقم، بستر بالقوه‌ای است برای بهبود حاشیه سود و خلق ارزش افزوده توسط یک مدیریت جسور و خلاق. ضمن آن که بیش از ۲۸ هزار میلیارد تومان موجودی نقدی در ترازنامه، فرصت نقدینگی آنی و وثیقه‌گذاری برای تسهیلات را در اختیار خریدار جدید می‌گذارد.
ظرفیت‌های بکر تولید و املاک پنهان
در دل سایت‌های گرمدره، کاشان و پارس‌خودرو، ظرفیت اسمی ۵۵۰ هزار دستگاه خودرو خوابیده است، اما تنها حدود ۶۳.۵ درصد این ظرفیت در ۱۴۰۲ به کار افتاد؛ یعنی بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه جای خالی برای تولید خودروهای هیبریدی، برقی یا مدل‌های پرفروش. افزون بر این، صدها هکتار زمین در گرمدره، عظیمیه کرج و کاشان، با ارزشی معادل ده‌ها هزار میلیارد تومان، مثل گنجینه‌ای در اعماق پنهان مانده؛ آزادسازی حتی یک‌چهارم این اراضی می‌تواند چند هزار میلیارد تومان نقدینگی آزاد کند و شریان‌های مالی سایپا را قوت ببخشد. شبکه گسترده‌ای از بیش از ۶۰۰ نمایندگی و بیش از ۴۰۰ تأمین‌کننده قطعه، با پنج انبار استراتژیک در کلان‌شهرها، امکان تحویل محصول زیر سی روز و پایداری جریان نقدینگی را به‌سرعت فراهم می‌آورد.
تضمین دولتی و بازار باثبات
دولت به‌واسطه بسته‌های حمایتی، وام‌های ارزان‌قیمت و معافیت‌های مالیاتی، دستِ خریدار جدید را برای ورود به این میدان تا حد زیادی باز نگه داشته است. تقاضای سالانه حدود ۱.۲ میلیون دستگاه در ایران نیز مانند تضمینی است که هر خودروی ساخته‌شده در چرخه فروش تقریباً مطمئن می‌شود. این ترکیب، سایپا را از یک شرکت زیان‌ده به فرصتی نایاب برای خلق سود مستمر تبدیل کرده است.
رقابت بر سر مدیریت
در میان متقاضیان، بابک زنجانی با پشتوانه تفاهم‌نامه ۶۴ همتی با راه‌آهن و برنامه ۵۰ هزار تاکسی برقی، نانوشته‌های بزرگی را ورق می‌زند. کرمان‌موتور اما با سه دهه تجربه تولید زیر پرچم فولکس‌واگن و هیوندای و مالکیت ۹ درصد سهام فعلی، نشان داده که توان صنعتی و زیرساختی خود را دارد. گروه صنعتی انتخاب با ائتلاف بانک شهر و سی قطعه‌ساز کلیدی، حلقه‌ای یکپارچه از تأمین تا تولید را می‌چیند. علی انصاری، برخلاف همه، سرمایه‌گذاری‌های کلان در املاک و پروژه‌های شهری را پرچم خود کرده است. خاندان گرامی با سابقه واردات کیا و هیوندای، اما پرونده تأخیر در تحویل انبوه خودروها را در سوابق دارد و اعتراض خریداران، بزرگ‌ترین نقطه‌ضعفشان است. شریک‌های چینی (چری و چانگان) فناوری جذابی ارائه می‌کنند، اما ابهامات مالی بالاست. در نهایت کنسرسیوم قطعه‌سازان با چشم‌انداز ادغام عمودی، زنجیره ارزش را پیش چشم گرفته است.
سازوکار باز ولی ایمن
تجربه تلخ «فرداموتور» با تأخیر بسیار و هزاران شکایت نشان داد که ورود بی‌ضابطه سرمایه‌گذار بی‌تجربه، نه‌تنها شرکت را به ورطه سقوط می‌کشاند، بلکه اعتماد بازار را نیز نابود می‌کند. برای جلوگیری از این سناریو، باید اهلیت ورود را بر پایه سابقه حداقل پنج سال تولید خودرو، ناوگان حمل‌ونقل بالای هزار دستگاه، شفافیت مالی بدون بدهی مشکوک، نرخ شکایت مشتری زیر پنج درصد و برنامه مشخص برای نوآوری (خودرو برقی یا هوشمند) بسنجیم. سه مرحله بررسی مدارک، مصاحبه حضوری با وزارت صمت و بورس و تأیید دوسوم آرای هیئت‌مدیره، همراه با نظارت دائم کارشناس مستقل، ضامن شفافیت و پایداری خواهد بود.
جمع‌بندی
سایپا با درآمد ۸۶ هزار میلیاردی، نقدینگی ۲۸ هزار میلیاردی و بیش از ۲۰۰ هزار دستگاه ظرفیت بیکار، گنجی است چشم‌نواز برای هلدینگ‌ها و سرمایه‌گذاران جسور. اما این گنج تنها با معیارهای سخت‌گیرانه اهلیت و نظارت مستمر می‌تواند به ققنوس نوآوری و ثبات تبدیل شود—فرصتی که فقط شوالیه‌های واقعی، با شمشیر تجربه و سپر شفافیت مالی، لیاقت تصاحبش را دارند.
