استانداردهای ۱۲۲ گانه خودرو و پلتفرم‌های کهنه روی میز نقد

فرزانه انصاری در نشست خبری سازمان استاندارد به توضیح اقدامات خود از دوره ریاست خود و همچنین پاسخ خبرنگاران پرداخت.

هزینه تصادفات و ضرورت استانداردسازی

ضایعات و تلفات ناشی از تصادفات، هزینه‌های سنگینی به کشورها تحمیل می‌کند و ایران نیز از این قاعده مستثنا نیست. این موضوع، استانداردسازی خودرو و قطعات آن را به یک تکلیف و الزام قانونی برای سازمان ملی استاندارد و سایر دستگاه‌های متولی تبدیل کرده است.

افزایش استانداردهای اجباری خودرو به ۱۲۲ مورد

در سال‌های گذشته، ۸۵ استاندارد اجباری در حوزه خودرو تعریف و اجرا شد و در حال حاضر ۱۰۰ درصد خودروهای تولید داخل، در تمامی پلتفرم‌ها، این استانداردهای ۸۵گانه را پاس می‌کنند. با این حال، این سطح از الزامات ایمنی کافی تشخیص داده نشد؛به همین دلیل، بازنگری استانداردها در دستور کار قرار گرفت.

بر اساس استاندارد ملی شماره ۶۹۲۴ که اخیراً بازنگری شده، تعداد استانداردهای اجباری خودرو از ۸۵ مورد به ۱۲۲ مورد افزایش یافته است. این افزایش در حوزه ایمنی پسیو و ایمنی اکتیو اعمال شده و اجرای آن به‌صورت اجباری، با همکاری وزارت صنعت، معدن و تجارت و در قالب برنامه‌ای زمان‌بندی‌شده و پلکانی در حال پیگیری است.

کنترل و نظارت بر واردات خودرو

در حوزه واردات نیز، تمامی خودروها از مبادی ورودی کشور تحت کنترل قرار می‌گیرند و اخذ گواهی تأیید نوع و انجام بازرسی‌های فیزیکی توسط شرکت‌های بازرسی الزامی است. خودرویی که وارد کشور می‌شود، بدون طی این فرآیندها مجوز ورود نخواهد داشت.

نقطه عطف: تست تصادف داخلی

یکی از مهم‌ترین اقدامات اخیر در حوزه ایمنی خودرو، راه‌اندازی آزمون تست تصادف (Crash Test) در داخل کشور است. پیش از این، انجام این آزمون‌ها مستلزم ارسال خودرو به خارج از کشور بود که هزینه‌بر و زمان‌بر محسوب می‌شد. با راه‌اندازی این مرکز، ارزیابی شاخص‌هایی مانند استحکام بدنه، ایمنی سرنشینان، عملکرد کمربند ایمنی و کیسه هوا، حفاظت در برابر آتش‌سوزی، میزان آسیب سرنشینان و امکان خروج پس از تصادف، در داخل کشور انجام می‌شود. این اقدام را می‌توان یک نقطه عطف در ارتقای ایمنی خودرو در کشور دانست.

توسعه استانداردهای خودروهای برقی و هیبریدی

در کنار این موارد، استانداردسازی خودروهای برقی و هیبریدی، ایمنی موتورسیکلت و راکبان، و استانداردسازی ایستگاه‌های شارژ خودروهای برقی نیز بر اساس مصوبات دولت در حال انجام است. همچنین برنامه‌هایی در حوزه رتبه‌بندی و نظارت بر شرکت‌های مرتبط اجرا شده که هدف آن‌ها افزایش اطمینان از ایمنی خودروهای تولیدی و وارداتی است.

نظارت و بازرسی‌های قانونی

در حوزه نظارت، طی ۹ ماه گذشته ۲۲ هزار و ۲۰۰ مورد بازرسی انجام شده که در موارد متعددی منجر به اخطار، توقف فعالیت و حتی توقف تولید برخی محصولات شده است. این برخوردها در چارچوب وظایف قانونی سازمان و برای مقابله با تخلفات انجام می‌شود.

سخت‌گیری استاندارد؛ هزینه تولید یا ایمنی؟

خبرنگار آخرین خودرو:

سازمان استاندارد یک نهاد سیاست‌گذار و نظارتی است. بحثی که من بارها با مسئولین شما در استاندارد داشتم؛ چه قبل از دوره شما و چه بعد از آن؛ این بوده است که اکثر مواقع وقتی می‌گوییم «چرا استاندارد به شکلی که باید اجرا نمی‌شود»، پاسخ این است که «اگر ما آن را تغییر دهیم، هزینه تولید بالا می‌رود و خودروساز نمی‌تواند تولید کند». این نکته‌ی اول است.

فرزانه انصاری، رئیس سازمان استاندارد:

به همین دلیل به سراغ بازنگری استاندارد رفتیم؛ چون زمان اجرای آن رسیده بود و حالا باید ارتقا پیدا می‌کرد. موضوع هزینه مطرح می‌شود، اما این مسئله در جلسات بررسی شده و گزارش آن به من ارائه می‌شود. در برنامه هفتم توسعه، کاهش ۱۰ درصدی تصادفات به‌صورت الزام قانونی دیده شده است؛ بنابراین نمی‌توانیم متوقف شویم و بگوییم چون هزینه‌ها افزایش پیدا می‌کند، اقدامی انجام ندهیم.

مرکز تست تصادف داخلی؛ دستاورد یا ناکافی؟

خبرنگار آخرین خودرو:

نکته‌ی دوم این است که شما اشاره کردید بعضی خودروها در تست‌های تصادف موفق نبودند. من خودم یک سال پیش در رسانه نوشتم و به این موضوع اشاره کردم که ما مرکزی برای تست خودرو در کشور نداریم و برای بررسی به خارج می‌فرستیم و از این بابت هم ممنونیم که این مرکز رو راه‌اندازی کردید؛ اما اگر در صورت ایمن نبودن یک خودرو پس از تست تصادف تولید آن متوقف نشود، فایده این مرکز چیست؟

فرزانه انصاری:

استانداردهایی که تدوین می‌شوند، حاصل اجماع نظر هستند. قانون استاندارد هر سندی را به‌عنوان یک مقرره قانونی تعریف می‌کند و حتی می‌تواند در صورت بروز اختلاف، روی میز قاضی قرار گیرد. روند در تمام دنیا به همین شکل است؛ نمایندگان صنعت، تولیدکنندگان و دستگاه‌های نظارتی حضور دارند و در نهایت استاندارد نهایی تصویب می‌شود.

کیفیت و استاندارد؛ دو جنبه جداگانه

خبرنگار آخرین خودرو:

اما واقعیت این است که کیفیت و استاندارد، جدا از هم، هر دو جنبه‌ی احساسی دارند. شما نمی‌توانید نیسان آبی را ارتقاء دهید و بگویید استاندارد است. ماشینی که پلتفرمش مربوط به دهه ۷۰ میلادی است، از یک جایی به بعد نمی‌تواند با استانداردهای روز هماهنگ شود. مثل اینکه یک نوکیا ۲۰ سال پیش را به آیفون ۱۵ تبدیل کنید. استاندارد خودرو و آلایندگی هم همین وضعیت را دارد.

رییس سازمان استاندارد:

اجرای استاندارد ۱۲۲گانه در کشور اگر محقق شود، اتفاق مثبت بزرگی خواهد بود. زمان اجرا و نحوه اجرای استاندارد اهمیت دارد؛ باید به گونه‌ای باشد که نه به صنعت آسیب برسد و نه فشار غیرمنطقی به مردم تحمیل شود. پلتفرم‌های قدیمی توان پاسخگویی ندارند و مجبور به اضافه کردن مداوم اجزاء می‌شوند، اما این یک ابزار فنی است و نمی‌توان به طور مطلق جلوی آن را گرفت.

پلتفرم‌های قدیمی؛ تهدیدی برای ایمنی

خبرنگار آخرین خودرو:

من با مسئولین آزمایشگاه صحبت کردم و معتقدم اگر سازمان استاندارد می‌خواهد وجه اعتبار خود را پررنگ‌تر کند، باید برخی مسامحات را کنار بگذارد و در مواردی وارد مماشات شود. پلتفرم‌های سایپا همیشه یک پراید بوده که به کوییک، ساینا و … تغییر یافته است. ایران‌خودرو کمی وضعیت بهتری دارد، چون موتورهای بیشتری دارد. این واقعیتی است که باید برای مردم شفاف شود.

فرزانه انصاری:

رتبه‌بندی شرکت‌های بازرسی بر اساس سابقه، شاخص‌های فنی و الزامات ایمنی انجام شده است و در فرآیند صدور تأیید انطباق (COP) نقش تعیین‌کننده دارد. نظارت مستمر در طول فرآیند تولید نیز انجام می‌شود و واحدهای تولیدی این سازوکار را پذیرفته‌اند.

تست تصادف و واقعیت ایمنی خودرو

خبرنگار آخرین خودرو:

در همان تست تصادف، می‌دانم چه خودروهایی تولید شده‌اند و چه سال‌هایی تولید شده‌اند. مردم فکر می‌کنند سمند ایمن است، اما سمند هیچ‌گاه خودروی ایمنی نبوده است به علت آنکه سقف و ستون‌هایش تحمل کافی نداشته‌اند. حتی مدل‌های دهه ۹۰ ایمنی پایینی داشتند.

فرزانه انصاری:

مصرف‌کننده تصمیم نهایی را می‌گیرد و اطلاع‌رسانی درست و قیمت‌گذاری منطقی مهم است. وقتی استاندارد تعریف می‌شود، موازین مشخص است و امکان اجرا در سطح پایین‌تر وجود ندارد. این روند در سراسر دنیا مشابه است.

مشکل اجرای استانداردها؛ تفاوت کیفیت و نظارت

خبرنگار آخرین خودرو:

ما استانداردهای زیادی تدوین کرده‌ایم؛ اما مشکل ما این است که این استانداردها در فرآیند اجرا و تولید، یا توسط تولیدکننده، پیاده‌سازی نشده‌اند و نظارت مداوم نبوده است. برای مثال، ال‌۹۰ در ایران گاهی گران‌تر از سمند دوره خودش است، چون با کیفیت تولید شد و فرانسوی‌ها از لحظه آغاز تا انتهای تولید بر آن نظارت می‌کردند، در حالی که ماشین‌های ایرانی چنین نبودند. حتی ال۹۰ مدل ۸۹ با سمند مدل ۸۹، حالا حدود ۴۰۰ میلیون اختلاف قیمت دارد و تنها دلیل تفاوت آن‌ها صرفاً به خاطر رعایت استانداردها در خط تولید توسط شرکت رنو بود.

فرزانه انصاری:

زمان اجرا و نحوه اجرای استاندارد اهمیت دارد؛ باید به گونه‌ای باشد که نه به صنعت آسیب برسد و نه فشار غیرمنطقی به مردم تحمیل شود. این روند در سراسر دنیا مشابه است و هدف، ارتقای کیفیت و ایمنی است.

مجموع این اقدامات با هدف اطمینان از تولید و عرضه خودروهایی با حداقل‌های ایمنی متناسب با شأن مردم انجام می‌شود. افزایش استانداردهای اجباری از ۸۵ به ۱۲۲ مورد، گامی مهم در این مسیر است که اجرای کامل آن می‌تواند تأثیر مستقیمی بر ارتقای ایمنی خودرو در کشور داشته باشد.