کرهجنوبی ما را جا گذاشت؛ خودروسازی ایران قربانی سیاستهای هولناک
معاون اول رئیسجمهور با مقایسه تاریخی خودروسازی ایران و کرهجنوبی، ضعف سیاستگذاری و عقبماندگی صنعت خودرو را بیان کرد.
اظهارات محمدرضا عارف، معاون اول رئیسجمهور، در همایش رتبهبندی بنگاههای کوچک و متوسط کشور، بار دیگر صنعت خودرو را در مرکز یک مقایسه تاریخی و راهبردی قرار داد. عارف با تأکید بر اینکه «سرمایهگذاری در فناوریهای نوظهور راهبرد جدی کشور است و ایران جایگاه خوبی دارد اما باید ارتقا پیدا کند»، در ادامه بهصراحت گفت: «کرهجنوبی تولید خودرو را یک سال دیرتر از ایران آغاز کرد، اما امروز این کشور کجاست و ما کجاییم؟» پرسشی که اگرچه در ظاهر متوجه عملکرد صنعت خودرو است، اما در بطن خود، کل مدل حکمرانی صنعتی کشور را به چالش میکشد و تنها به خودروسازی ایران محدود نمیشود.
خودرو؛ ویترین شکست یا خلاصه سیاست صنعتی؟
صنعت خودرو در اغلب کشورها، ویترین توانمندی صنعتی محسوب میشود؛ صنعتی پیچیده که همزمان به فناوری، مدیریت، زنجیره تأمین، صادرات، تحقیق و توسعه و بازار رقابتی وابسته است. از همینرو، عقبماندگی خودروسازی ایران را نمیتوان صرفاً به ضعف یک بنگاه یا یک دوره مدیریتی تقلیل داد. آنچه عارف بهدرستی به آن اشاره میکند، فاصلهای است که ریشه در نوع سیاستگذاری و مداخله دولت دارد. در کرهجنوبی، خودرو محصول یک راهبرد ملی بلندمدت بود؛ در ایران، خودرو اغلب قربانی تصمیمهای کوتاهمدت و سیاسی شد.
نقش دولت؛ از هدایتگری تا تصدیگری
تفاوت اصلی ایران و کرهجنوبی در صنعت خودرو، نه در زمان شروع، بلکه در نقش دولت تعریف میشود. دولت کرهجنوبی در دهههای ابتدایی، نقش هدایتگر داشت؛ مسیر را مشخص کرد، اما خودروساز را مجبور به رقابت، افزایش بهرهوری و حضور در بازارهای جهانی کرد. در مقابل، دولت در ایران همزمان مالک، مدیر، قیمتگذار و ناظر خودروسازی ایران بوده است. این ترکیب، فضای رقابت را از بین برده و صنعت را به جای پاسخگویی به بازار، به بودجه عمومی وابسته کرده است. نتیجه چنین مدلی، انباشت زیان، افت کیفیت و نارضایتی مصرفکننده بوده است.
مقایسه فراتر از خودرو؛ چرا کره جلوتر است؟
عارف بهدرستی خودرو را مثال زده، اما واقعیت آن است که برتری کرهجنوبی محدود به این صنعت نیست. این کشور در الکترونیک، لوازم خانگی، فولاد، کشتیسازی و فناوریهای پیشرفته نیز جایگاهی جهانی دارد. مقایسه سرنوشت برندهایی مانند «ارج» در ایران با «سامسونگ» در کرهجنوبی، نشان میدهد که مسئله، استعداد یا منابع انسانی نبوده، بلکه مدل حکمرانی صنعتی تعیینکننده بوده است. همان مسیری که یک تولیدکننده لوازم خانگی را به برند جهانی تبدیل کرد، خودروسازان کرهای را نیز به بازیگران جهانی رساند؛ مسیری که در ایران نیمهکاره رها شد.
ضعف R&D؛ حلقه مفقوده توسعه صنعتی
نکته مهم دیگری که معاون اول رئیسجمهور به آن اشاره کرد، بیتوجهی به واحدهای تحقیق و توسعه در بنگاههای داخلی است. ضعف یا صوری بودن R&D یکی از اصلیترین علل عقبماندگی خودروسازی ایران محسوب میشود. در حالی که خودروسازان کرهای بخش قابلتوجهی از درآمد خود را صرف تحقیق و توسعه میکنند و نوآوری را شرط بقا میدانند، در ایران، R&D اغلب به واحدی تشریفاتی تبدیل شده است. بدون سرمایهگذاری واقعی در تحقیق و توسعه، سخن گفتن از رقابت با کرهجنوبی، بیشتر به شعار شباهت دارد تا برنامه.
بازار بسته؛ دشمن پنهان کیفیت
یکی دیگر از تفاوتهای بنیادین، ساختار بازار است. بازار خودروی کرهجنوبی، هرچند حمایتهایی را تجربه کرده، اما همواره در معرض رقابت جهانی بوده است. در مقابل، خودروسازی ایران در بازاری بسته، با ممنوعیت یا محدودیت واردات و قیمتگذاری دستوری رشد کرده است. چنین بازاری، انگیزهای برای ارتقای کیفیت، کاهش هزینه و نوآوری باقی نمیگذارد. وقتی بقا تضمین شده باشد، رقابت معنای خود را از دست میدهد و صنعت به مرور فرسوده میشود.
پرسش نهایی؛ مسئولیت با کیست؟
سؤال عارف مبنی بر اینکه «کره کجاست و ما کجاییم» سؤال درستی است، اما پاسخ آن صرفاً در عملکرد خودروسازان خلاصه نمیشود. پاسخ اصلی در نقش دولت، کیفیت سیاستگذاری، میزان جدی بودن R&D و نوع نگاه به بازار نهفته است. تا زمانی که دولت از تصدیگری فاصله نگیرد، واحدهای تحقیق و توسعه تقویت نشوند و رقابت بهعنوان تهدید تلقی شود، فاصله خودروسازی ایران با رقبای آسیایی نهتنها کاهش نمییابد، بلکه عمیقتر خواهد شد.
جمعبندی
اظهارات معاون اول رئیسجمهور، بار دیگر نشان داد که مسئله صنعت خودرو، یک مسئله حاشیهای نیست، بلکه نشانهای از چالشهای عمیقتر در حکمرانی صنعتی کشور است. خودروسازی ایران نه به دلیل دیر شروع کردن، بلکه به دلیل ادامه سیاستهای نادرست، از رقابت جهانی عقب مانده است. اصلاح این مسیر، بدون بازتعریف نقش دولت، سرمایهگذاری واقعی در تحقیق و توسعه و باز شدن فضای رقابت، امکانپذیر نخواهد بود؛ حتی اگر دهها بار دیگر، مقایسه ایران و کره تکرار شود.
ضربالاجل های یک ساله دولت فقط برای دیگران است
یک سال مهلت پزشکیان برای معجزه؛ کاری که در ۴۷سال نشد، شما در یک سال بکنید!
چه کسی برای خودروهای ایرانی نام انتخاب میکند؟ سیاست، فرهنگ یا بازار؟
خودروهای هیبریدی نیازمند حمایت از خریداران خود هستند! 
همین الان ببینید! قرار شد برای اینکه خودرو ساز به خود بیاید و احساس کند رقیب وجود دارد، چند خودرو وارد شود، ایران خودرو و سایپا پیشتاز شدند. اینها هم خودرو وارد می کنند. باورتان می شود!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
تا زمانی که واردات خودرو بصورت کامل آزاد نشود دولت باید کنترل قیمت خودرو های وارداتی و مونتاژی را در دست بگیرد در حال حاضر خودرو جتور که در ایران به نام فیدلیتی الیت که قدیمی هست و تکنولوژی ۱۰ سال قبل چین و فیدلیتی پرستیژ داره مونتاژ میشه دوبرابر قیمت جهانی به دست مصرف کننده میرسه چه برسه به اینکه دولت توی قیمت کنترلی روی خودرو ساز نداشته باشه ماشین چینی رو به قیمت بنز و بی ام و میاندازند به مردم