واردات خودرو به مرز بی قاعدگی رسید

واردات خودرو با حضور حدود ۵۱۰ شرکت واردکننده، واردات هم‌زمان یک برند و محصول توسط چند شرکت و نبود مجوز اشخاص حقیقی، باعث ایجاد سردرگمی جدی در بازار برای خریداران شده است.

۵۱۰ واردکننده برای یک بازار

هفتمین نمایشگاه بین‌المللی خودرو تهران، تصویری روشن از وضعیت جدید واردات خودرو ارائه کرد؛ بازاری که حالا حدود ۵۱۰ شرکت واردکننده دارد، اما هنوز برای نحوه فعالیت این شرکت‌ها چارچوب مشخصی دیده نمی‌شود. امروز چند شرکت می‌توانند یک برند را وارد کنند و حتی یک مدل مشخص از یک برند توسط چند شرکت وارد بازار شود. در طرف مقابل، یک شرکت واردکننده هم ممکن است چند برند مختلف را عرضه کند. این وضعیت بیش از آنکه انتخاب را برای مشتری ساده کند، بازار را پیچیده کرده است. خریدار باید بداند کدام واردکننده خدمات بهتری دارد، قطعات خودرو را چه شرکتی تأمین می‌کند و در صورت خروج واردکننده از بازار، چه کسی مسئول خودرو خواهد بود.

مشکل فقط تحریم نیست

نبود حضور مستقیم خودروسازان خارجی در ایران و تحریم‌ها، یکی از دلایل اصلی شکل فعلی واردات است. با این حال، مشکل فقط تحریم نیست. تا پیش از سال ۱۳۹۷ و خروج آمریکا از برجام نیز واردات خودرو انجام می‌شد، اما صدور مجوزها با چنین ساختاری همراه نبود و هر شرکتی به‌سادگی وارد بازار نمی‌شد. حالا دولت از یک سو تعداد زیادی مجوز صادر کرده و از سوی دیگر، پس از شکل‌گیری این بازار، به دنبال حذف برخی مجوزهای صوری و کاغذی است؛ مجوزهایی که به جای ایجاد ظرفیت واقعی برای واردات، می‌توانند به امتیازی برای فروش تبدیل شوند. سؤال اینجاست که چرا از ابتدا چنین تعداد زیادی مجوز صادر شد؟

چرا یک برند، چندین واردکننده؟

یکی از مشکلات اصلی، نبود محدودیت مشخص برای تعداد واردکنندگان یک برند یا مدل است. برای برندی مانند تویوتا، به جای اینکه ده‌ها شرکت برای واردات یک محصول مشخص مجوز داشته باشند، می‌توان تعداد محدودی واردکننده را بر اساس توان فروش، خدمات پس از فروش و تأمین قطعات انتخاب کرد. هدف از این کار ایجاد انحصار نیست؛ هدف این است که رقابت بر اساس عملکرد واقعی شرکت‌ها شکل بگیرد، نه صرفاً تعداد مجوزها.

این واردات، آزادسازی کامل نیست

ممکن است افزایش تعداد واردکنندگان به‌عنوان نشانه اقتصاد آزاد مطرح شود، اما واردات خودرو هنوز برای همه آزاد نیست. اشخاص حقیقی امکان واردات گسترده ندارند، همه خودروها شرایط یکسانی برای واردات ندارند و تعرفه‌ها و مقررات نیز برای همه محصولات و واردکنندگان یکسان نیست. بنابراین اتفاق فعلی را باید بیشتر آزادسازی محدود واردات دانست، نه شکل‌گیری یک بازار آزاد کامل. وقتی فقط بخشی از محدودیت‌ها برداشته می‌شود، ممکن است مشکل از یک بخش به بخش دیگری منتقل شود؛ اتفاقی که حالا بخشی از آن را می‌توان در بازار واردات خودرو دید.

خدمات پس از فروش، حلقه مفقوده

خودروی وارداتی پس از فروش هم به قطعه و خدمات نیاز دارد. وقتی چند شرکت یک برند یا مدل را وارد می‌کنند، تفاوت کیفیت شبکه خدمات آنها اهمیت زیادی پیدا می‌کند. اگر یک واردکننده از بازار خارج شود، مالک خودرو نباید در تأمین قطعه و تعمیرات سرگردان شود. اما ساختار فعلی پاسخ روشنی برای این مسئله ندارد. به همین دلیل، تعداد واردکنندگان به‌تنهایی نمی‌تواند معیار رقابت باشد.

مجوز باید بر اساس عملکرد باشد

راه‌حل می‌تواند ساده‌تر از ساختار فعلی باشد؛ حذف مجوزهای صوری و ارزیابی واردکنندگان بر اساس عملکرد واقعی. کیفیت خدمات پس از فروش، تأمین قطعات، عملکرد فروش و کیفیت فرآیند فروش می‌تواند معیار رتبه‌بندی شرکت‌ها باشد. پس از آن، واردات برندها و محصولات پرتقاضا نیز می‌تواند به شرکت‌هایی واگذار شود که رتبه و عملکرد بهتری دارند. برای نمونه، در مورد برندهایی مانند تویوتا و نیسان یا محصولاتی مانند کرولا، لندکروزر و پرادو، تعداد مشخصی شرکت توانمند می‌توانند مسئول واردات باشند. در این صورت رقابت حذف نمی‌شود؛ بلکه شرکت‌ها برای حفظ سهم خود از بازار مجبور می‌شوند خدمات بهتری ارائه دهند.

واردات بیشتر، بدون اصلاح ساختار کافی نیست

مسئله امروز فقط تعداد خودروهای وارداتی نیست؛ مسئله این است که چه کسی وارد می‌کند و چه کسی مسئول خدمات پس از فروش است.

 اگر تعداد واردکنندگان افزایش پیدا کند، اما خدمات پس از فروش، تأمین قطعات و مسئولیت‌پذیری آنها مشخص نباشد، بازار فقط شلوغ‌تر می‌شود، نه رقابتی‌تر. ادامه این روند شاید در کوتاه‌مدت درآمد دولت را افزایش دهد، اما در ادامه می‌تواند نارضایتی خریداران را بیشتر کند و حتی دولت را دوباره به سمت محدود کردن واردات سوق دهد.