آیا عربستان واقعا خودروساز شده است؟

عربستان از مونتاژ کامیون در دهه ۱۹۷۰ به ساخت برند داخلی و کارخانه خودرو رسیده، اما هنوز باید توان تولید انبوه و زنجیره تامین خود را ثابت کند.

عربستان از مونتاژ شروع کرد

به گزارش آخرین خودرو، برای فهم جایگاه امروز عربستان در صنعت خودرو، باید به چند دهه قبل برگردیم. این کشور از دهه ۱۹۷۰ وارد مونتاژ خودرو شد و در سال های نخست، تمرکز اصلی روی کامیون، اتوبوس و دیگر خودروهای تجاری بود. در این سال ها شرکت هایی مانند جنرال موتورز، نیسان، مرسدس بنز، هینو، ایسوزو، ولوو، رنو و یو دی با شرکت های سعودی همکاری کردند. برای نمونه، کارخانه سعودی موتورز با مشارکت جنرال موتورز، کامیون های جی ام سی و شورولت، اتوبوس و برخی خودروهای سواری را مونتاژ می کرد. شرکت ان ای آی نیز کامیون های مرسدس بنز را در جده مونتاژ می کرد. بعدها شرکت هایی مانند جفالی و زاهد هم وارد این زنجیره شدند و مونتاژ کامیون های مرسدس بنز، ایسوزو، ولوو، رنو و یو دی را توسعه دادند.  بنابراین عربستان سابقه تولید خودرو دارد، اما این سابقه بیشتر به مونتاژ محصولات برندهای خارجی و تولید خودروهای تجاری مربوط می شد. آنچه این کشور نداشت، یک خودروساز صاحب برند و یک زنجیره کامل تولید خودرو در مقیاس بزرگ بود.

چشم انداز ۲۰۳۰ مسیر را تغییر داد

تغییر اصلی با برنامه چشم انداز ۲۰۳۰ عربستان اتفاق افتاد. سیاست جدید این کشور این بود که خودرو فقط داخل عربستان مونتاژ نشود، بلکه قطعه سازی، تولید باتری و تایر، زیرساخت شارژ، خدمات پس از فروش، آموزش نیروی متخصص و تحقیق و توسعه هم در داخل کشور شکل بگیرد. در واقع عربستان می خواست از یک بازار بزرگ مصرف خودرو به یک پایگاه تولید خودرو تبدیل شود. در سال ۲۰۱۳ بیش از ۲۵۱ کارخانه مرتبط با صنعت خودرو و قطعه در عربستان فعال بودند و حدود ۲۷ هزار نفر در این بخش کار می کردند. با این حال، بخش زیادی از این فعالیت ها به قطعه سازی، خدمات و خودروهای تجاری مربوط بود و عربستان هنوز صنعت خودروسازی سواری در مقیاس بزرگ نداشت. برای تغییر این وضعیت، صندوق سرمایه گذاری عمومی عربستان وارد صنعت خودرو شد.

سرمایه گذاری بزرگ برای ساخت زنجیره خودرو

صندوق سرمایه گذاری عمومی عربستان به جای اینکه فقط در یک کارخانه خودرو سرمایه گذاری کند، سراغ بخش های مختلف صنعت رفت. تولید خودرو، قطعه سازی، باتری، تایر، زیرساخت شارژ و آموزش نیروی انسانی، همگی در برنامه جدید قرار گرفتند. همزمان عربستان تلاش کرد شرکت های بزرگ خودروسازی جهان را برای تولید داخل جذب کند و در کنار آنها یک برند خودرویی متعلق به خودش ایجاد کند. هدف گذاری این کشور برای سال ۲۰۳۴، رسیدن به چهار خودروساز داخلی و حدود ۵۰۰ هزار دستگاه ظرفیت تولید سالانه است. البته در اینجا باید بین ظرفیت تولید و تولید واقعی تفاوت گذاشت. ظرفیت نشان می دهد یک کارخانه در شرایط هدف گذاری شده چه تعداد خودرو می تواند تولید کند؛ اما تولید واقعی یعنی چه تعداد خودرو واقعا از خط تولید خارج و وارد بازار شده است.

لوسید و هیوندای؛ کارخانه هایی که صنعت جدید را شکل می دهند

یکی از نخستین پروژه های بزرگ عربستان، کارخانه لوسید در شهر اقتصادی ملک عبدالله بود که در سال ۲۰۲۳ افتتاح شد. این کارخانه فعالیت خود را ابتدا با مونتاژ قطعات منفصل آغاز کرد؛ یعنی قطعات اصلی خودرو از کارخانه لوسید در آمریکا وارد می شد و خودرو در عربستان مونتاژ می شد. ظرفیت نهایی این کارخانه حدود ۱۵۰ تا ۱۵۵ هزار دستگاه در سال اعلام شده و برنامه عربستان این است که تولید در آن از مونتاژ اولیه به تولید کامل خودرو برسد. پروژه مهم دیگر، کارخانه هیوندای است که با سرمایه گذاری مشترک صندوق سرمایه گذاری عمومی عربستان و هیوندای در حال شکل گیری است. سهم صندوق ۷۰ درصد و سهم هیوندای ۳۰ درصد است و ظرفیت سالانه این کارخانه ۵۰ هزار دستگاه در نظر گرفته شده است. قرار است این مجموعه هم خودروهای بنزینی و هم خودروهای برقی تولید کند و نخستین خودرو برای سه ماهه چهارم سال ۲۰۲۶ برنامه ریزی شده است. بنابراین عربستان حالا فقط خودرو وارد نمی کند و به مونتاژ محدود چند مدل هم بسنده نکرده است؛ این کشور در حال ساخت خط تولید، کارخانه و زنجیره تامین جدید است.

سیر؛ مهم ترین آزمون خودروسازی عربستان

اما هنوز یک سوال اصلی باقی می ماند: آیا عربستان می تواند خودش صاحب یک خودروساز شود؟

پاسخ عربستان به این سوال، برند سیر است.

سیر در سال ۲۰۲۲ توسط صندوق سرمایه گذاری عمومی عربستان راه اندازی شد و با همکاری فاکسکان شکل گرفت. بی ام و نیز در بخش فناوری و مهندسی این پروژه همکاری می کند. تفاوت سیر با یک کارخانه مونتاژ در این است که هدف آن فقط تولید محصولات یک شرکت خارجی نیست. سیر قرار است یک برند سعودی باشد که خودرو را طراحی و مهندسی کند، قطعات را تامین کند، تولید را انجام دهد و در نهایت فروش و خدمات پس از فروش خود را شکل دهد. البته سیر از نظر فناوری و قطعات کاملا بومی نیست. فاکسکان و بی ام و در بخش های مختلف پروژه نقش دارند و شرکت های خارجی دیگری نیز در زنجیره تامین آن حضور دارند. در کنار این همکاری ها، سیر در حال ایجاد شبکه قطعه سازی داخل عربستان است و هدف گذاری کرده تا سال ۲۰۳۴ حدود ۴۵ درصد مواد و قطعات مورد نیاز خود را از شرکت های سعودی تامین کند. این عدد یک نکته مهم را نشان می دهد: زنجیره تامین خودروسازی عربستان هنوز کامل نشده و این کشور همچنان در حال ساخت صنعت خودروی خود است.

اگزوبات؛ جایی که حرف باید به تولید تبدیل شود

سیر در سپتامبر ۲۰۲۶ نخستین محصولات خود را با نام اگزوبات معرفی کرد؛ یک سدان برقی و یک شاسی بلند برقی که شرکت می گوید برای طراحی، مهندسی و تولید در عربستان توسعه پیدا کرده اند. برنامه اعلام شده این شرکت، آغاز تولید سری این خودروها از اوایل سال ۲۰۲۷ و تحویل نخستین خودروها در سه ماهه اول همین سال است. سیر همچنین برنامه دارد تا سال های ۲۰۲۸ تا ۲۰۳۰ پنج مدل دیگر را به سبد محصولات خود اضافه کند. اهمیت اگزوبات برای صنعت خودروی عربستان اما در مشخصات فنی آن خلاصه نمی شود. مسئله اصلی این است که آیا سیر می تواند این خودرو را از مرحله رونمایی به تولید انبوه، فروش، خدمات پس از فروش و صادرات برساند یا نه. معرفی یک خودرو به تنهایی به معنی خودروساز شدن نیست. آزمون واقعی زمانی آغاز می شود که خودرو از خط تولید خارج شود، تیراژ بگیرد و مشتری واقعی پیدا کند.

اینجا تفاوت عربستان و ایران مشخص می شود

برای اینکه بدانیم عربستان دقیقا در چه نقطه ای قرار دارد، مقایسه آن با ایران تصویر روشن تری به ما می دهد. ایران چند دهه است که تولید انبوه خودرو دارد. ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو در سال منتهی به ۲۰ مارس ۲۰۲۵ در مجموع حدود ۹۶۹ هزار دستگاه خودروی سواری تولید کردند. در کنار این تیراژ، طی چند دهه شبکه بزرگی از قطعه سازان، مجموعه سازان، قالب سازان، تعمیرگاه ها و خدمات پس از فروش در کشور شکل گرفته است. یعنی با وجود تمام مشکلات صنعت خودرو ایران، تولید خودرو در ایران یک فعالیت صنعتی تثبیت شده است. عربستان هنوز در این نقطه قرار ندارد. صنعت خودروی این کشور تازه در حال عبور از مونتاژ و رسیدن به تولید یکپارچه تر است.

ایران صنعت قدیمی دارد، عربستان صنعت جدید می سازد

ایران یک صنعت خودروی قدیمی و پرتیراژ دارد که طی چند دهه شکل گرفته است. مزیت این صنعت، وجود خطوط تولید، قطعه ساز، نیروی انسانی و تجربه تولید انبوه است؛ در مقابل، این صنعت با مشکلاتی مانند قدیمی بودن بخشی از محصولات و پلتفرم ها، محدودیت فناوری و دشواری رقابت در بازارهای جهانی روبه رو است. عربستان مسیر دیگری را انتخاب کرده است. این کشور می خواهد صنعت جدید خود را از ابتدا با سرمایه بزرگ، شریک خارجی، فناوری جدید و تمرکز بر خودروهای برقی ایجاد کند. به همین دلیل، شرکت هایی مانند لوسید، هیوندای، فاکسکان و بی ام و در پروژه های خودرویی عربستان حضور دارند. اگر بخواهیم تفاوت دو کشور را ساده کنیم، ایران یک صنعت خودرو دارد که باید آن را نوسازی کند؛ عربستان صنعتی را می سازد که هنوز باید خودش را ثابت کند.

کارخانه و سرمایه کافی نیست

چالش اصلی عربستان از همین جا شروع می شود. داشتن کارخانه، سرمایه و شریک خارجی برای شروع خودروسازی لازم است، اما به تنهایی خودروساز نمی سازد. عربستان باید بتواند کارخانه های خود را به تیراژ اقتصادی برساند، ساخت داخل را افزایش دهد، هزینه تولید را کنترل کند، خودروهایش را در بازار داخلی بفروشد و بعد وارد بازارهای صادراتی شود. برای یک برند تازه مانند سیر، ایجاد شبکه فروش و خدمات پس از فروش هم به اندازه خط تولید اهمیت دارد. مشتری باید بتواند خودرو را بخرد، قطعه آن را پیدا کند و در صورت خرابی به شبکه خدمات مراجعه کند. صادرات هم باید در مقیاس پایدار اتفاق بیفتد. عربستان در سال ۲۰۲۴ حدود ۱.۰۴۸ میلیارد دلار صادرات خودروی سواری ثبت کرده است، اما این عدد لزوما به معنی همین میزان تولید داخلی نیست و ممکن است بخشی از آن مربوط به صادرات مجدد باشد. بنابراین برای سنجش خودروساز شدن عربستان، مهم ترین شاخص همچنان تولید واقعی، تیراژ پایدار و شکل گیری زنجیره تامین است.

عربستان واقعا خودروساز شده است؟

عربستان دیگر فقط یک واردکننده یا مونتاژکار خودرو نیست. این کشور حالا برند داخلی، کارخانه تولید، سرمایه بزرگ، شریک خارجی، پروژه قطعه سازی و برنامه مشخص برای خودروهای برقی دارد. اما بخش مهمی از این صنعت هنوز در مرحله ساخت است. ظرفیت ۵۰۰ هزار دستگاه تا سال ۲۰۳۴، ظرفیت حدود ۱۵۵ هزار دستگاهی کارخانه لوسید و ظرفیت ۵۰ هزار دستگاهی هیوندای، همگی اهداف و ظرفیت های برنامه ریزی شده هستند و نباید با تیراژ واقعی امروز یکی گرفته شوند.

در نتیجه، عربستان را می توان کشوری دانست که از مونتاژ سنتی عبور کرده و وارد مرحله ساخت یک صنعت خودروسازی جدید شده است؛ اما هنوز باید این صنعت را در تولید انبوه، قطعه سازی، فروش، خدمات پس از فروش و صادرات به اثبات برساند. ایران از نظر تیراژ تولید، قطعه سازی و تجربه صنعتی همچنان فاصله قابل توجهی با عربستان دارد؛ اما صنعت آن قدیمی تر است و با مسئله نوسازی و رقابت پذیری روبه رو است. در مقابل، عربستان صنعت جدیدی را با سرمایه سنگین و همکاری شرکت های بین المللی می سازد، اما هنوز باید نشان دهد که این سرمایه گذاری ها می توانند به خودروهای تولید انبوه و اقتصادی، مشتری واقعی و صادرات پایدار تبدیل شوند. اگزوبات هم دقیقا در همین نقطه اهمیت پیدا می کند؛ نه صرفا به عنوان یک خودروی برقی جدید، بلکه به عنوان آزمونی برای اینکه مشخص شود عربستان تا چه اندازه توانسته فاصله میان سرمایه گذاری برای خودروسازی و خودروساز شدن واقعی را پر کند.