خودرو ملی ؛ داستان هزار و یک شب
در افسانه‌هایی از مشرق زمین درمورد خودرو ملی این چنین نقل شده که هرگاه صنایع یک کشور بتواند تمام نیازهای خود را شخصا برطرف کند به توسعه‌یافتگی رسیده و می‌تواند خود را در شمار کارخانجات پیشرو قرار دهد.
یعنی بر اساس این افسانه مرسدس‌بنز که در برخی محصولاتش از قطعات مشترکی با رنو و نیسان بهره می‌گیرد به آن سطح از پیشرفته بودن نرسیده که همین اتفاق برای تویوتا نیز به دلیل همکاری در توسعه برخی محصولات با سوبارو و مزدا و ب‌ام‌و قابل تعمیم است.
شاید سال‌ها پیش که ماهاتیر محمد، نخست وزیر پیشین مالزی، که کارها و خدمات بزرگی در جهت توسعه یافتگی مالزی انجام داد، برای اولین بار درباره خودرو ملی و مفاهیم و تعاریف آن صحبت می‌کرد هیچ‌گاه در خیال خود نیز فکر نمیکرد که کیلومترها آن‌سو تر از سرزمین مادری و آن‌هم در ایران سخنان او تا این حد مورد پسند عده‌ای از سیاستمداران و مسئولان قرار گیرد و هرطور که شده سعی در ساختن خودرو ملی کنند. البته که ملی کردن و بومی سازی مسئله‌ای جدید در ایران نبود و از همان روزهای ابتدایی انقلاب سال ۵۷ و جنگ و تحریم‌های به وجود آمده، به صورت ضرورتی تمام عیار نمایش داده شده بود.
با تمامی این تفاسیر بحث‌های ملی بودن و بومی بودن در صنایع خودروسازی کشورمان نیز سابقه‌ای دراز دارد. عده‌ای پیکان را نخستین خودرو ملی ایران می‌دانند و با این استدلال که توانست با رسیدن به تیراژ بالا برای نخستین بار در صنعت خودروسازی کشور، نیاز قشرهای مختلفی را برآورده سازد، پس خودرویی ملی به حساب می‌آید. البته نقش تبلیغات آن هنگام ایران‌ناسیونال را نیز نباید در به وجود آمدن این ذهنیت نادیده گرفت.
اما اکثریت جامعه اولین بار همزمان با سمند با این اصطلاح شدند که اتفاقا ایران خودرو در معرفی سمند به عنوان یک خودرو تماما ایرانی به مراتب موفق‌تر از پیکان عمل نمود. مدعیان نخستین خودرو ملی فقط به پیکان و سمند ختم نمی‌شود و یک مدعی سوم هم دارد که تا به امروز کمتر بدان پرداخته شده ظاهرا داستان خودرو ملی در ایران سر دراز دارد!
در سال ۱۳۷۲ و در نمایشگاه بین‌المللی تهران، نخستین خودرو ملی ایران که طراحی و توسعه یافته “مرکز تحقیقات و خدمات خودکفایی ایران” در مجموعه “سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران” بود معرفی شد و تا سال ۱۳۷۵ بار ها و در جریان نمایشگاه‌های مختلف به نمایش در آمد.
برنامه ساخت این خودرو در اوایل دهه هفتاد شمسی و طرح نیاز به طراحی خودروی ملی در سازمان‌های رسمی ایران از جمله مجلس شورای اسلامی، وزارت صنایع سنگین وقت و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران مطرح شد که خروجی این پروژه طرحی مفهومی بود که سعی در ارائه خودرویی ملی به روش مهندسی معکوس و ارائه روش‌های نوین طراحی و تولید با رویکردی اقتصادی و مقرون به صرفه داشت و بر همین اساس هم خودرو شورلت رویال به عنوان مبنا انتخاب شد و همانگونه که در تصاویر نیز مشخص است چهارچوب کلی خودرو یعنی ستونها، سقف و درهای جانبی دقیقا همانی است که در شورولت رویال که پیشتر در پارس خودرو ( بخوانید جنرال موتورز ایران ) مونتاژ می‌شد. اما طراحان این پروژه با اعمال یک سری تغییرات در نمای جلویی و عقب این خودرو سعی در به‌روز رسانی آن داشته‌اند تا ریشه‌های دهه ۷۰ میلادی آن کمتر مشخص باشد.
اولین تغییر در همان نمای جانبی است که دستگیره‌ها و آینه‌های جانبی با نمونه‌های پلاستیکی مدرن‌تر جایگزین شده. آینه‌های جانبی را بعدتر بر روی سپند و زه روی در هم مشابه نمونه به‌کار رفته بر روی پژو پارس یا در اصل 405mi16 انتخاب شده است. در نمای جلویی چراغ‌های تویوتا کریسیدا با جلوپنجره‌ای دست ساز به خودرو خورانده شده و در نمای عقب نیز با استفاده از چراغ‌های هیوندای اکسل، سعی در خلق هویت جدید شده است.
البته این موضع هم لازم به ذکر بوده که استفاده از قطعات مشترک یا اصطلاحا carry over تکنیکی جهانی در راستای کاهش هزینه‌ها بوده و خودروسازان بزرگ دنیا بارها از آن استفاده کرده‌اند و احتمالا طراحان این پروژه بدلیل صرفه‌جویی در هزینه‌ها قطعه جدیدی طراحی نکرده‌اند.
در نهایت پس از کشمکش‌های سیاسی و انحلال گروه طراحی، پرسنل، اسناد و نمونه‌ها به شرکت زامیاد منتقل گردید و پس از آن‌ها مستندات پروژه به ایران‌خودرو رسید تا زیربنایی برای پروژه سمند باشد و متاسفانه از سرانجام این خودرو اطلاعی در دست نیست چرا که این خودرو با تمام نقاط ضعفی که در خود داشت به عنوان بخشی از تاریخ صنعت خودرو ایران دارای اهمیت غیر قابل انکاری است.
در پایان، این پروژه که حتی نامی هم برای آن انتخاب نشده بود و صرفا با عنوان خودرو ملی ایران معرفی می‌شد را شاید نتوان به عنوان یک پروژه طراحی خودرو کامل قلمداد نمود و صرفا تلاشی بود برای بررسی این موضوع که آیا امکان تولید خودرویی ملی در ایران وجود دارد یا خیر؟
برای ساخت خودرو نیاز به تجربه داریم نیاز به یادگیری داریم و باید بسیار تلاش کنیم. خودرو دارای حدود ۳۵ هزار قطعه است که ده ها نوع متریال در یک خودرو استفاده می شود قطعاتی که هم باید سرماهای منفی ۲۰-۳۰ درجه را تحمل کند و هم قطعاتی که باید دمای های حدود ۳۰۰ درجه را تاب بیاورد. فقط یک مرکز تحقیق و توسعه می تواند دانش را به دست بیاورد . مونتاژ تنها، دانش نمی آورد. شرکت ایران ناسیونال حتی یک پیچ برای پیکان طراحی نکرده بود و همه قطعات عینا همان طراحی های شرکت تالبوت بودند حتی بیشتر قطعات آن وارداتی بودند. فرمانش بسیار سفت بود و زود کچل می کرد، آب بندی درستی نداشت، قدرت پایینی داشت، دوام و عمر همه ی قطعاتش به شدت پایین بود، جلو بندی خودرو ضعف اساسی و بنیادی داشت و تقریبا همیشه خراب بود، قطعه پالونی خودرو فوق العاده ضعیف بود و به راحتی پاره می شد( مثل پراید و البته صد رحمت به پراید) در های خودرو همیشه باید رگلاژ می شدند و با کمترین سرما و گرما و کمترین فشار از رگلاژ خرج می شدند، تنها آپشن این خودرو که بخاری بود هم هر سال باید تعمیر و سرویس می شد. این خودرو هرگز ملی نبود. یک خودروی مونتاژی ساده بود که در کنارش دانش و فناوری را به ما منتقل نکرد چرا که ایران ناسیونال هیچ مرکز تحقیق و توسعه ای نداشت! و برای کوچکترین تغییر در چراغ و سپر به کارخانه اصلی درخواست می داد!