غفلت از مترو و تشدید بحران آلودگی تهران ؛ وقتی شهرداری هوا را آلوده می کند
بحران آلودگی تهران نتیجه سالها بیتوجهی به مترو و اولویت قرار دادن ساخت اتوبانها است؛ روندی که تعادل حمل و نقل شهری را کاملاً برهم زد.
بحران آلودگی تهران امروز دیگر یک هشدار ساده نیست؛ یک واقعیت تلخ و پابرجاست که سیاستهای نادرست مدیریت شهری آن را سالبهسال تشدید کردهاند. در حالی که کلانشهرها برای بقا به سمت حمل و نقل عمومی کارآمد میروند، تهران راهی برعکس را در پیش گرفت: توسعه بیوقفه اتوبانها و رها کردن مترو. ریشه این بیتعادلی به طرح جامع حمل و نقل و ترافیک تهران مصوب سال ۱۳۸۷ باز میگردد؛ طرحی که وعده تکمیل ۱۲ خط مترو تا پایان ۱۴۰۳ را داده بود، اما امروز تنها ۷ خط اجرا شده و خطوط سریع السیر عملا رها شدهاند. در مقابل، شبکه بزرگراهی با نزدیک به ۵۵۰ کیلومتر تقریبا تکمیل شده، و همین نابرابری ساختاری میلیونها شهروند را به استفاده ناگزیر از خودروهای شخصی سوق داده است. نتیجه مستقیم این روند، انفجار ترافیک، مصرف بیسابقه سوخت و تشدید بحران آلودگی تهران بوده است.
اختلاف هزینهها؛ از اعداد قدیمی تا واقعیتهای تورمی امروز
یکی از مهم ترین عوامل تاخیر در اجرای طرح جامع حمل و نقل، اختلاف چشمگیر هزینه بین ساخت مترو و بزرگراه است؛ اختلافی که با تورم شدید سالهای اخیر چند برابر شده. بر اساس دادههای سالهای ۱۳۹۱ تا ۱۴۰۰، هزینه هر کیلومتر بزرگراه بین ۲ تا ۱۰ میلیارد تومان بوده، در حالی که مترو حدود ۱۰۰۰ میلیارد تومان برای تونل زنی هزینه داشته است. اما تصویر ۱۴۰۴ کاملا متفاوت است: هزینه هر کیلومتر مترو اکنون به ۳۰۰۰ تا ۶۰۰۰ میلیارد تومان رسیده و میانگین خطوط جدید حدود ۵۰۰۰ میلیارد تومان برآورد میشود. از طرف دیگر، ساخت بزرگراهها حداقل ۱۱۰ میلیارد تومان برای هر کیلومتر هزینه دارد؛ رقمی که هرچند نسبت به گذشته دهها برابر شده، اما همچنان فاصله بزرگی با هزینههای مترو دارد.
با وجود این اختلاف، بازده حمل و نقل عمومی همچنان چند برابر بیشتر است. هر کیلومتر مترو قادر است ۸۲۵ شغل مستقیم، دهها شغل غیرمستقیم و کاهش ۳۰ تا ۵۰ درصدی آلایندهها را به همراه داشته باشد. با وجود این مزایا، تصمیم گیرندگان شهری ترجیح دادند منابع را به سمت پروژههای ظاهرا سریع، کم هزینه و نمایشی مانند بزرگراهها هدایت کنند؛ پروژههایی که اگرچه افتتاحشان عکس یادگاری خوبی میسازد، اما در بلندمدت فقط ترافیک جدید تولید میکند.
چرا ساخت اتوبان بدون نوسازی حمل و نقل عمومی فاجعه ساز است؟
واقعیت این است که تقصیر اصلی بحران آلودگی تهران بر دوش مردم نیست؛ مشکل در ساختار تصمیم گیری است. حتی اگر بهترین خودروهای دنیا با استاندارد یورو ۶ هم وارد شوند، ترافیک سنگین تهران اجازه نمیدهد میزان واقعی آلایندگی کاهش پیدا کند. وقتی شبکه حمل و نقل عمومی ناکارآمد است، مردم چارهای جز استفاده از خودرو ندارند.
الگوی تکراری شهر نیز روشن است: یک اتوبان جدید ساخته میشود، مدتی خلوت میماند و پس از چند ماه با موج جدید خودروها پر میشود. دلیلش ساده است؛ زیرا گزینه جایگزین کارآمدی وجود ندارد. مترو و اتوبوسها پیش از گسترش، حتی اورهال نشدهاند. نوسازی ناوگان انجام نشده و خطوط سریع السیر مترو که میتوانستند ورودی کلانشهر را متحول کنند، سالهاست روی کاغذ ماندهاند.
در نتیجه، تهران هر روز با تردد ۴ تا ۵ میلیون خودرو مواجه است؛ عددی که باعث هدررفت بیش از ۱۰ میلیون لیتر بنزین در ترافیک سنگین میشود. اثر این شرایط فقط اقتصادی نیست؛ سالانه ۴ تا ۵ هزار نفر از آلودگی هوا جانشان را از دست میدهند. نگاه جهانی نشان میدهد کلانشهرهایی مانند توکیو با نسبت ۸۰ به ۲۰ بین مترو و بزرگراه توانستهاند آلودگی و ترافیک را به حداقل برسانند. اما تهران با نسبت معکوس ۲۰ به ۸۰، عملا خود را در چرخه بی پایان آلودگی تهران گرفتار کرده است.
هجوم حومه به تهران؛ سهم پنهان اما بزرگ آلودگی
یکی از عوامل کمتر دیده شده در رشد آلودگی تهران، تردد روزانه میلیونها خودرو از حومه است. در طرح جامع سال ۱۳۸۷ قرار بود شهرهای پرند، پردیس، اسلامشهر، رباط کریم و رودهن با خطوط سریع السیر مترو به تهران متصل شوند، اما این خطوط هرگز ساخته نشدند. امروز روزانه حدود ۳.۵ میلیون سفر بین تهران و این شهرها انجام میشود و ۷۴ درصد آنها با خودرو شخصی است؛ یعنی ۲.۵۹ میلیون سفر ماشینی از بیرون وارد تهران میشود.
گزارشها نشان میدهد وسایل نقلیه متحرک ۵۰ تا ۸۲ درصد آلودگی تهران را تولید میکنند و سهم خودروهای ورودی از حومه در این میان بسیار چشمگیر است. بدون حمل و نقل عمومی سریع السیر، این حجم از تردد هر روز آلودگی تازهای را وارد تهران میکند و بحران را از داخل و بیرون تشدید میسازد.
نتیجه گیری؛ بازگشت به ریشهها
بحران آلودگی تهران، محصول یک دهه تصمیم گیری نادرست و بیتوجهی به طرح جامع حمل و نقل است. راه حل نیز روشن است: توقف موقت پروژههای بزرگراهی، اولویت دادن به اورهال ناوگان، تخصیص بودجه واقعی برای توسعه خطوط سریع السیر مترو و بازنگری جدی در سیاستهای حمل و نقل شهری. تا زمانی که ریشههای ساختاری اصلاح نشوند، نه هوای تهران پاک میشود و نه اقتصاد شهری نفس میکشد. پایان این چرخه زمانی فرامیرسد که سیاست گذاری به جای ساخت اتوبان، به سمت ساخت آینده برگردد؛ آیندهای که تنها با حمل و نقل عمومی ممکن است.
۸۰ درصد موتورسیکلت های فرسوده و عامل بحران هوای تهران
پشت صحنه اتهام انگاری به خودرو سازها در آلودگی ها ؟
ترافیک تهران؛ قاتل اصلی هوای پاک
آلایندههای حقیقی تهران چیستند و چرا فقط خودروسازان مقصرند؟ 
اصلا موافق نظرات نویسنده نیستم. برای توسعه یک شهر همه بخش های مختلف مثل ساخت اتوبان. خیابان. مترو . اتوبوس و… باید کار کنن نه صرفا تمرکز روی یک بخش. ممکنه راهکار برای یک منطقه با منطقه دیگر متفاوت باشه
نقد شما تا حدی درسته در حال حاضر مترو تهران خیلی شلوغ هستش چون جمعیت زیادی رو روزانه انتقال میده بنظرم دولت باید در کنارش به جمع اوری تمام ماشین های قدیمی مثل اتوبوس، مینی بوس، ون، وانت، باری های اشغال و زباله جمع کن شهرداری بخصوص موتور سوار های غیر برقی رو در سطح شهر تهران جمع اوری از طرفی تمام کارخانهها رو مجبور به استفاده از سوخت پاک کند این تا حد زیادی از الودگی هوا کاسته و سرمشق دیگر شهرهای سراسر کشور در ایجاد محیط زیست و هوای پاک برای مردم شود. انشالله
خیلی ممنون از مطلب خوبتون
دورود بر مجموعه آخرین خودرو..
احداث مترو تهران مثلا در خطوط پر رفت آمد مثل مسیر بزرگراه همت خیلی ضروری است.
اما تراکم فروشی و عدم وجود خودرو های کم مصرف و سوخت بی کیفیت از دلایل آلودگی و ترافیک تهران ۱۴۰۴ است.