معادله جدید اسقاط برای خودروهای وارداتی

قیمت گواهی اسقاط از ۱۷ خرداد دو برابر شده و از ۱۲ مرداد، تعداد گواهی مورد نیاز برخی خودروهای وارداتی نیز افزایش یافته است؛ تغییری که هزینه واردات را بیشتر می‌کند.

دو تغییر، یک هزینه بیشتر

به گزارش آخرین خودرو، معادله گواهی اسقاط در سال ۱۴۰۵ از دو جهت تغییر کرده است؛ هم قیمت هر گواهی افزایش یافته و هم تعداد گواهی مورد نیاز برخی خودروهای وارداتی بیشتر شده است. در ۱۷ خرداد ۱۴۰۵، قیمت هر گواهی اسقاط از ۳۰ میلیون تومان به ۶۰ میلیون تومان رسید. با احتساب ۱۰ درصد مالیات بر ارزش افزوده، قیمت نهایی هر گواهی نیز از ۳۳ میلیون تومان به ۶۶ میلیون تومان افزایش یافت. اما تغییر دوم در ۱۲ مرداد ۱۴۰۵ اتفاق افتاد. از این تاریخ، تعداد گواهی مورد نیاز برخی خودروهای وارداتی نیز افزایش پیدا کرد. این تعداد بر اساس رتبه انرژی خودرو و قیمت آن در اظهارنامه گمرکی تعیین می‌شود. در نتیجه، واردکننده با دو تغییر همزمان روبه‌رو شده است: گواهی اسقاط گران‌تر شده و برای برخی خودروها گواهی بیشتری هم لازم است. همین موضوع باعث شده هزینه اسقاط بعضی خودروهای وارداتی به شکل قابل توجهی افزایش پیدا کند.

رتبه انرژی، تعداد گواهی اسقاط را تعیین می‌کند

از ۱۲ مرداد، تعداد گواهی اسقاط مورد نیاز خودروهای وارداتی بر اساس رتبه انرژی و ارزش خودرو در اظهارنامه گمرکی تعیین می‌شود. برای خودروهای A  و B تغییری ایجاد نشده و همچنان یک گواهی لازم است، اما تعهد خودروهای C تا  G افزایش پیدا کرده است.

به این ترتیب، بیشترین تعهد مربوط به خودروهای E، F و G با ارزش ۱۵ هزار یورو و بیشتر است که باید ۹ گواهی اسقاط تأمین کنند.

این تغییر چه اثری بر هزینه اسقاط دارد؟

برای محاسبه هزینه، باید تعداد گواهی را در قیمت هر گواهی ضرب کرد. قیمت نهایی هر گواهی نیز با احتساب ۱۰ درصد مالیات، در گذشته ۳۳ میلیون تومان و از ۱۷ خرداد ۶۶ میلیون تومان بوده است.

برای نمونه، هزینه یک خودروی E، F  یا G زیر ۱۵ هزار یورو، از ۸۲.۵ میلیون تومان به ۳۹۶ میلیون تومان رسیده است؛ چون تعداد گواهی از ۲.۵ به ۶ و قیمت هر گواهی از ۳۳ به ۶۶ میلیون تومان افزایش یافته است. در خودروهای E، F و G با ارزش ۱۵ هزار یورو و بیشتر نیز هزینه اسقاط از ۱۱۵.۵ میلیون تومان به ۵۹۴ میلیون تومان رسیده است؛ یعنی تعداد گواهی از ۳.۵ به ۹ افزایش پیدا کرده و قیمت هر گواهی نیز دو برابر شده است. در گروه C و D، هزینه جدید برای خودروهای زیر ۱۵ هزار یورو ۳۳۰ میلیون تومان و برای خودروهای ۱۵ هزار یورو و بیشتر ۴۶۲ میلیون تومان است. در مقابل، خودروهای A و B از نظر تعداد گواهی تغییری نکرده‌اند و همچنان به یک گواهی نیاز دارند؛ تنها هزینه همان یک گواهی از ۳۳ میلیون تومان به ۶۶ میلیون تومان رسیده است. بنابراین، در مقررات جدید، رتبه انرژی و ارزش خودرو دو عامل اصلی تعیین کننده میزان تعهد اسقاط خودروهای وارداتی هستند و افزایش قیمت گواهی نیز هزینه نهایی این تعهد را بیشتر کرده است.

تعهد خودروساز داخلی

برای هر ۴ خودروی تولیدی، یک گواهی اسقاط لازم است؛ یعنی تعهد اسقاط خودروساز داخلی برابر با ۲۵ درصد تولید است. برای مثال، اگر تولید به ۱۰۰ هزار دستگاه برسد، ۲۵ هزار گواهی و اگر تولید یک میلیون دستگاه باشد، ۲۵۰ هزار گواهی اسقاط مورد نیاز خواهد بود. بنابراین نسبت تعهد تغییری نکرده و همچنان ۲۵ درصد تولید است؛ افزایش هزینه خودروساز از افزایش قیمت هر گواهی اسقاط ناشی می‌شود.

گواهی اسقاط فقط یک هزینه حسابداری نیست

موضوع زمانی مهم‌تر می‌شود که بدانیم گواهی اسقاط با فرآیند شماره گذاری خودرو ارتباط دارد. زنجیره اجرای این سیاست به زبان ساده چنین است:

تولید خودرو → ایجاد تعهد اسقاط → تأمین گواهی → شماره گذاری خودرو

بنابراین تأمین گواهی می‌تواند برای تکمیل فرآیند عرضه و شماره گذاری خودروهای جدید اهمیت عملیاتی داشته باشد. به همین دلیل، گواهی اسقاط برای خودروساز فقط یک هزینه جانبی نیست.

اگر گواهی پیدا نشود، ۱.۵ درصد وارد می‌شود

برای شرایطی که گواهی مورد نیاز در سامانه تأمین نشود نیز یک مسیر مالی جایگزین در نظر گرفته شده است. در صورتی که شرایط قانونی برقرار باشد، تولیدکنندگان خودرو با تشخیص وزارت صمت می‌توانند به جای ارائه گواهی، معادل ۱.۵ درصد از مأخذ موضوع تبصره یک ماده ۲۸ قانون مالیات بر ارزش افزوده را به صندوق مربوط پرداخت کنند. بنابراین دو مسیر وجود دارد:

تأمین گواهی اسقاط → ارائه گواهی

یا در شرایط پیش بینی شده:

عدم تأمین گواهی → پرداخت ۱.۵ درصد مأخذ قانونی

این نکته مهم است که ۱.۵ درصد قیمت گواهی اسقاط نیست. این رقم یک مسیر مالی جایگزین است که در صورت تأمین نشدن گواهی و وجود شرایط قانونی، با تشخیص وزارت صمت مورد استفاده قرار می‌گیرد.

دولت برای بازار اسقاط مشتری ساخته است

از یک طرف، این سیاست می‌تواند بازار اسقاط را فعال‌تر کند. وقتی خودروساز و واردکننده مجبور به تأمین گواهی هستند، برای گواهی اسقاط یک تقاضای اجباری و نسبتاً پایدار ایجاد می‌شود. در نتیجه، به جای اینکه تمام هزینه خروج خودروهای فرسوده مستقیماً از بودجه عمومی تأمین شود، بازار گواهی اسقاط مشتری پیدا می‌کند. از این زاویه، دولت با ایجاد الزام قانونی، تقاضا برای اسقاط ایجاد کرده و می‌تواند فعالیت اقتصادی در این حوزه را بیشتر کند. اما همین جا یک سؤال مهم شکل می‌گیرد:

هزینه این سیاست در نهایت بر دوش چه کسی قرار می‌گیرد؟

هزینه اسقاط ممکن است به قیمت خودرو برسد

وقتی واردکننده یا تولیدکننده باید گواهی اسقاط بخرد، این هزینه وارد هزینه واردات یا تولید خودرو می‌شود. ممکن است بخشی از این هزینه نیز در نهایت به قیمت خودرو منتقل شود و خریدار خودروی جدید آن را پرداخت کند. البته نمی‌توان گفت کل هزینه گواهی حتماً به قیمت خودرو اضافه خواهد شد. میزان انتقال هزینه به شرایط بازار و رفتار تولیدکننده یا واردکننده بستگی دارد. با این حال، وقتی هزینه اسقاط یک خودرو می‌تواند به ۳۳۰، ۳۹۶، ۴۶۲ یا حتی ۵۹۴ میلیون تومان برسد، اثر آن بر اقتصاد خودرو موضوعی نیست که بتوان از کنار آن ساده گذشت. این موضوع اگر در مورد موتورسیکلت، خودروهای سنگین، کشنده و سایر وسایل نقلیه نیز اعمال شود، می‌تواند دامنه بزرگ‌تری پیدا کند.

سؤال اصلی، سهم دولت در نوسازی است

اصل خروج خودروهای فرسوده از چرخه و نوسازی ناوگان، قابل دفاع است. خودروهایی که سال‌ها در ناوگان کشور باقی مانده‌اند، می‌توانند مصرف سوخت، آلایندگی و ریسک ایمنی بیشتری داشته باشند. اما مسئله فقط ایجاد بازار برای گواهی اسقاط نیست. اگر قرار است هزینه نوسازی از مسیر این بازار تأمین شود، باید مشخص باشد سهم دولت در تأمین مالی نوسازی ناوگان چقدر است. این موضوع برای مالک خودروی فرسوده اهمیت بیشتری دارد. اگر قرار است یک مالک خودروی فرسوده خودرویش را از چرخه خارج کند و خودروی جدید بخرد، مبلغ تسهیلات، میزان اقساط و دوره بازپرداخت باید با توان مالی او و قیمت خودروی جایگزین تناسب داشته باشد. وام محدود با اقساط سنگین یا دوره بازپرداخت کوتاه، به تنهایی نمی‌تواند نوسازی گسترده ایجاد کند. در چنین شرایطی، ممکن است از یک طرف بازار گواهی اسقاط با الزام قانونی رونق بگیرد و از طرف دیگر، بخش مهمی از هزینه آن به تولیدکننده، واردکننده و در نهایت خریدار خودروی جدید منتقل شود؛ بدون اینکه مالک خودروی فرسوده ابزار مالی کافی برای جایگزینی خودرویش داشته باشد.

در نهایت چه کسی هزینه فرسودگی را می‌دهد؟

فرسودگی ناوگان یک شبه ایجاد نشده است. بخشی از خودروهای فرسوده سال‌ها در کشور باقی مانده‌اند و سیاست‌های تولید، واردات، نوسازی و اسقاط نیز در این سال‌ها تحت مدیریت دولت و حاکمیت بوده است. بنابراین مسئله فقط این نیست که چطور بازار اسقاط را فعال کنیم؛ سؤال مهم‌تر این است که: هزینه این نوسازی چگونه میان دولت، خودروساز، واردکننده، مالک خودروی فرسوده و خریدار خودروی جدید تقسیم می‌شود؟

ایجاد تقاضای اجباری برای گواهی اسقاط می‌تواند بازار اسقاط را فعال کند و وابستگی این بخش به بودجه عمومی را کاهش دهد. اما اگر بخش قابل توجهی از هزینه در نهایت از جیب مصرف کننده پرداخت شود و همزمان تسهیلات کافی برای مالک خودروی فرسوده وجود نداشته باشد، یک سؤال همچنان باقی می‌ماند:

اگر مردم باید هزینه خروج خودروهای فرسوده را پرداخت کنند، سهم دولت از هزینه نوسازی ناوگان و توانمند کردن مردم برای انجام این نوسازی چقدر است؟